Studebacker Golden Hawk (1958)

La serie Studebaker-Packard Hawk, fue producida entre los años 1956 y 1964, y surgió como una línea de cupés Hard Top, basada en el diseño inicial del Studebaker Speedster de 1955. Estos automóviles de cuatro asientos presentaban emblemas de la marca Studebaker, excepto el Packard Hawk de 1958. Su diseño evolucionó con cada modelo, primero bajo la dirección de Robert Bourke y más tarde por Brooks Stevens, quien creó el GT Hawk de 1962. El estilo distintivo y la potencia de estos vehículos los posicionaron como competidores directos del Ford Thunderbird y del Oldsmobile Starfire en el mercado estadounidense.

El Studebaker Speedster de 1955 fue el precursor de la serie Hawk, presentando innovaciones como interiores de cuero de lujo, un tablero especial y combinaciones de pintura únicas en dos tonos. Fue muy bien recibido y llevó a Studebaker a expandir la línea con cuatro modelos en 1956: Flight Hawk, Power Hawk, Sky Hawk y Golden Hawk. Cada uno tenía diferentes niveles de potencia y equipamiento, destacándose el Golden Hawk, que, al incorporar el potente motor V8 de 5.8 litros de Packard, lo convirtió en uno de los primeros muscle cars y en el modelo más rápido de la serie.

El modelo Golden Hawk se destacó entre los Hawks gracias a una excelente relación potencia-peso que le aportaba el motor de 275 HP. Este automóvil, de diseño influenciado por Raymond Loewy, combinaba lujo y rendimiento, alcanzando aceleraciones y velocidades comparables a los mejores coches deportivos de la época, como el Chrysler 300B y el Chevrolet Corvette. Su diseño incluía una parrilla grande y vertical, capó elevado y aletas traseras distintivas, lo que reforzaba su carácter deportivo y lo posicionaba como uno de los mejores autos americanos de la época.

En 1957, Studebaker hizo ajustes significativos en la serie Hawk debido a problemas financieros y a la disminución de las ventas. El único modelo que subsistió fue el Golden Hawk, que debió cambiar su impulsor, ya que la planta de motores de Packard cerró, y se recurrió a un motor V8 de la Studebaker de 4.7 litros con un supercargador, que permitía mantener la misma potencia que su predecesor, con la ventaja de mejores prestaciones al ser más liviano, entregando una velocidad máxima cercana a los 200 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7.8 segundos.

Sin embargo, la producción se mantuvo solo un año hasta 1958, cuando las bajas ventas, afectadas por la recesión económica de finales de los años 50, llevaron a la compañía a reducir la línea y discontinuar el Golden Hawk con la marka Studebaker y ofrecerlo con un mayor lujo, bajo el nombre de Packard Hawk. Ese mismo año 1959 se presentaba el Studebaker Silver Hawk que se con un motor V8 pequeño, de apenas 4.2 litros.

 

Para 1960, desaparece el Packard y el Silver Hawk pasó a llamarse Hawk a secas, ya que era el único modelo que ofrecía la serie, lo mismo que en el año 1961. Recién en 1962 se presentó una nueva versión de la línea Hawk denominada Gran Turismo, que fue el último intento de revitalizar la serie, diseñado por Brooks Stevens. Este modelo fue bien recibido puesto su diseño era acompañado por una alta performance y en 1962 las ventas no fueron bajas. Pero en los años posteriores cayeron en picada y se discontinuó en 1964, como preludio del cierre de la empresa.

El modelo es de Yat Ming en 1/43

Chevrolet Corvair Monza Convertible (1969)

A fines de la década de los 50, Los grandes de Detroit presentaban un nuevo concepto de automóvil, denominado “compact cars”. Eran vehículos de dimensiones reducidas para el standard al que estaba acostumbrado el público estadounidense. Era una manera de frenar el avance de los autos europeos, que habían empezado a infiltrarse con modelos más pequeños y ágiles como segundo coche familiar. Los Volkswagen y Renault Dauphine comenzaban a hacerse populares y las grandes empresas nacionales tomaron cartas en el asunto.

Mientras que Ford presentaba al Falcon y el grupo Chrysler estrenaba su Valiant, GM bajo su marca Chevrolet, mostraba al Corvair como su nueva estrella, cuyo nombre provenía de la unión de los del Corvette y Bel Air, pero con una configuración totalmente distinta. Edward N. Cole, ingeniero jefe de Chevrolet había decidido instalar el motor de 6 cilindros en la parte trasera, tal cual lo traían los pequeños autos extranjeros. De hecho, había ordenado comprar 25 autos Volkswagen, y no para darlos como premio a los empleados.  

También hubo pruebas del motor refrigerado por aire en un Porsche 356, aunque Ed Cole siempre aclaró que nunca tuvieron asesoramiento de la casa alemana de Stuttgart, pero si de la Volkswagen de Wolfsburgo “Conocía a Heinz Nordhoff bastante bien cuando estuvo en General Motors". La idea de un turismo con motor trasero rondaba por la cabeza de Cole desde 1945, cuando desarrolla para Cadillac un prototipo con esta disposición. 15 años más tarde llegaba el Corvair.

Según la propia Chevrolet, su motor de 6 cilindros opuestos, en el que se emplea masivamente el aluminio, favorecía la capacidad de tracción. Aunque los documentos comerciales nos informasen de una "distribución ideal de pesos" lo cierto es que el 63% de los casi 1.050 kilos del Corvair gravitaban sobre sus ruedas traseras. Al menos esta desproporción hacía ligera la dirección e innecesaria su asistencia.

La primera carrocería en aparecer fue la versión de 4 puertas y llegaba a los 4,57 metros, exactamente medio metro más que la de un VW Escarabajo. El motor posterior posibilitaba un amplio habitáculo, apto para 6 ocupantes, con un piso casi plano. Como en la mayoría de los todo atrás europeos, el Corvair disponía de un segundo maletero interior tras los asientos posteriores que complementaba el portamaletas delantero.

Su estética, también se veía inspirada por los autos europeos, con líneas limpias y poco recargadas con una influencia notable de varios fabricantes del viejo continente, como los Simca 1000, Fiat 1300/1500 y NSU Prinz. Otra de las novedades del pequeño Chevrolet erán las suspensiones independientes en ambos ejes con resortes helicoidales. De nuevo el eje trasero, con sus semiejes oscilantes, parece directamente copiado del Volkswagen.

General Motors considera la estabilidad y la capacidad de tracción sus mayores cualidades, por lo que en sus documentos comerciales es frecuente ver al Corvair subiendo pronunciados barrancos o avanzando firme por caminos embarrados. A pesar de todo ello su delicado comportamiento será lo más controvertido de este modelo, y por lo que tristemente ha pasado a la historia del automóvil. Los medios valoran el manejo y la estabilidad del Corvair de manera desigual.

Y las voces negativas venían por el lado de la tendencia a derrapar del Corvair, el temido sobreviraje. Pero GM, a pesar de los malos comentarios, sigue adelante con su proyecto y en abril de 1962 Chevrolet presenta el Corvair Monza Spyder. No se trata de una variante descubierta como puede sugerir equívocamente su nombre. La denominación Spyder será un pack deportivo opcional ofrecido únicamente en las variantes más exclusivas: los Monza Convertible y Coupe.

Y a sabiendas de las complicaciones de instalar un V8 en el baúl del Corvair, al bóxer 6 cilindros se le agrega un turbocompresor para aumentar la potencia y llegar a los 150 HP. Al mismo tiempo, su hermana Oldsmobile, otra de las divisiones de General Motors, había presentado el F-85 Jetfire Turbo Rocket turboalimentado en el Auto Show de Nueva York el 20 de abril de ese mismo año. ¿Cuál de los dos fue el primer vehículo de serie turboalimentado de la historia? Todo depende de las fuentes consultadas.

Pero la historia que le esperaba al Corvair, no iba a ser la soñada. Apenas tres meses antes de que el pack Spyder potenciase la faceta más deportiva de los Corvair, fallece Ernie Kovacs. El popular cómico televisivo pierde el control de su Corvair Station Wagon y un poste metálico secciona su vida. Será la víctima más ilustre del Chevrolet Corvair. En noviembre de 1965, Ralph Nader llega a las librerías con su primer libro: "Unsafety at any speed" ("Inseguro a cualquier velocidad"), en el que cuestiona la falta de interés de la industria automovilística por la seguridad, a la que se anteponían el diseño o las prestaciones. Con este libro la sentencia de muerte del Corvair.

Sólo el primer capítulo está dedicado al él, pero es suficiente. En estas primeras páginas el abogado de 31 años de origen libanés le decía al mundo lo que creía que General Motors sabía: que su automóvil compacto no era totalmente seguro. Comienza exponiendo el caso de Rose Pierini, que en 1961 había perdido un brazo al salirse de la carretera con su Corvair. "General Motor había pagado a la señora Pierini 70.000 dólares por evitar un juicio en el que se expondría uno de los mayores casos de irresponsabilidad industrial de este siglo".

Nader centra sus ataques contra los Corvair fabricados entre 1960 y 1963. En éstos, los ejes oscilantes de la suspensión trasera permitían la continua variación de la caída de las ruedas, que a cierta velocidad y en determinadas condiciones podían llegar a "meterse debajo del coche", pudiendo provocar su inesperado vuelco. Por otra parte, censuraba que su estabilidad estuviese en manos del usuario; condicionada a la vigilancia exhaustiva y continua de la correcta presión de los neumáticos.

Antes de la publicación del libro de Nader, General Motors ya había dado un primer paso para corregir estos defectos. En los modelos de la temporada '64 se incluía un compensador de la caída en las ruedas traseras, mientras que, coincidiendo con el rediseño completo de las carrocerías para 1965, la suspensión adoptaba juntas universales tanto en la salida del diferencial como en las ruedas. Al fin éstas permanecían perpendiculares al suelo en la mayoría de las condiciones.

Un mes después de que "Unsafety at any speed" se ofrezca al público, las ventas del Corvair caen en más de un 40 % y antes de que finalice 1965 General Motors acumula más de 100 demandas judiciales. Y decide hacer una jugada por demás torpe: autoriza la contratación de una agencia de detectives privados encabezados por un ex-agente del FBI. Ávidos de todo aquello que pueda ser usado en contra del cruzado de la seguridad, interrogan al círculo más cercano de Nader, cuestionan su soltería con 32 años, e incluso se valdrán de atractivas jóvenes que tratarán de seducir burdamente al abogado. Pero éste no cae en la trampa. Tampoco en su pasado hay nada que ocultar.

Una vez que el bochornoso caso trasciende a la opinión pública, el 22 de marzo de 1966 el presidente de General Motors es citado a comparecer ante un comité del Congreso para dar explicaciones. Ante las cámaras de televisión toda América verá como James Roche se disculpa ante Nader por la intromisión en su vida privada. En las portadas de la prensa puede leerse como Goliat pide perdón a David. El mayor fabricante de automóviles del planeta había hecho de Ralph Nader un héroe nacional en un sólo día.

Los acontecimientos se suceden más rápido de lo esperado y antes de que finalice 1966, el Congreso americano aprueba la Ley Nacional de Tránsito y Seguridad en el Automóvil y la Ley de Seguridad en las Carreteras. La lucha del "lobby de un solo hombre", como había definido The Washington Post al Sr. Nader, por los derechos de los ciudadanos en materia de seguridad automovilística había dado sus frutos... aunque las normas que serían obligatorias para todos los automóviles comercializados en EEUU tardarían un par de años en aplicarse.

A finales de 1966 el activista demanda formalmente a GM que será obligada a abonarle, cuatro años después, 425.000 dólares por el delito de intromisión en su intimidad. Convertido en el mayor activista de EEUU continuará su lucha en favor de los intereses de los consumidores y en la defensa del medio ambiente. Fue un eterno candidato a la Casa Blanca, que celebró el 50 aniversario de la publicación del libro que le dio la fama, y que se puede comprar en su web al módico precio de 100 dólares, incluyendo su firma.

El padre del discutido Corvair, alcanzará la presidencia de General Motors en octubre de 1967. La alargada sombra del pequeño Chevrolet no perjudicará su carrera. Retirado desde 1974, recordará siempre al coche de motor trasero con gran afecto: "La primera vez que supe que este modelo cumplía nuestras expectativas fue cuando probé aquel Porsche modificado con nuestro nuevo motor. Conduje aquel coche en el GM Tecnichal Centre a finales de 1957 y en Pikes Peak a comienzos del año siguiente... Iba maravillosamente, sabía que era un ganador. Y nunca he dejado de pensarlo."

Tras una lenta agonía en las listas de ventas, a mediados de 1969, concluye la producción del Chevrolet más polémico. Tras casi 1.800.000 unidades fabricadas en todo tipo de carrocerías (icluyendo las variantes truck y van), parecía como si GM hubiese prolongado artificialmente su existencia por no dar su brazo a torcer ante sus detractores. Apenas se comercializaron 5.000 unidades en su último año de vida y sus compradores recibían entonces un abono de 150 dólares (válido hasta 1973) a descontar en la compra de otro automóvil de la marca Chevrolet.

En 1972, la agencia estatal NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), creada tras la incesante lucha de Nader, envió una carta a todos los propietarios de un Corvair en la que se informaba que los primeros modelos de este vehículo no eran inseguros: "El manejo y la estabilidad del Corvair no son anormales y no suponen un peligro que pueda causar la pérdida de su control"


La miniatura 1/43 es de Yat Ming, de la serie Road Signature.

Pontiac Firebird Trans Am (1969)

Aquella mañana, Juan andaba con un saquillo de tela azúl atado á la cintura y sujeta la abertura con la mano izquierda, mientras con la derecha cogía puñados de trigo y cada tres pasos lo lanzaba al aire para dejarlo caer en los surcos del arado. Sus gruesos zapatones agujereaban y arrastraban la tierra, removida cada vez que levantaba sus piés al compás del monótono balanceo que daba á su cuerpo al andar, en tanto que á cada movimiento del brazo dejaba ver. los vivos encarnados de una chaquetilla de uniforme muy usada. Caminaba con aire majestuoso, y detrás de él iba un arado que arrastraban dos caballos castigados por el látigo del mayoral que los guiaba.

El pedazo de tierra, que tendría una media hectárea escasa, era tan poco importante, que el señor Honrdequin, dueño de la Borderie, no había querido mandar á ella la máquina de sembrar que tenía ocupada en otra parte. Juan, que estaba recorriendo aquella tierra de Sud á Norte, tenía delante de sí, y á dos kilómetros de distancia, los edificios de la granja. Cuando llegó al final del surcó que sembraba, levantó los ojos, miró sin ver nada y respiró un momento.

Los edificios eran de paredes bajas, formando en su conjunto una especie de mancha negra perdida en el llano que se extendía hacia Chartrest. Bajo el ancho cielo, obscuro y nublado, propio de fines de octubre, diez leguas de tierra cultivada alternaban con los extensos pedazos de verdura natural, sin que en toda esa extensión se viera ni un cortijo, ni un árbol, ni nada que alterase la monotonía del panorama y aquella sucesión de terrenas qué iban á perderse allá en el horizonte. Sólo por el lado del Oeste se advertía un bosquecilio que formaba otra mancha obscura.

En medio una carretera, la carretera de Chateaudun á Orleans, blanquecina, polvorienta, iba formando una línea recta en una extensión de cuatro leguas, siguiendo la línea geométrica que formaban los patos del telégrafo; y en los bordes del camino, en toda esa extensión, sólo tres ó cuatro molinos de viento se veían, alterando la abrumadora uniformidad del paisaje. Algunos pueblecillos formaban islotes de piedra en aquel mar; un campanario á lo lejos surgía de un pliegue del terreno, sin que pudiera ser vista la iglesia, por las suaves ondulaciones de aquella tierra sembrada.

Pero Juan se volvió y emprendió de nuevo su paseo de Norte á Sur, con el mismo balanceo de cuerpo, con la mano izquierda en la abertura del saquillo de sembrar, y con la derecha sacudiendo el aire, tirando continuamente puñados de simiente. Ahora tenía delante de sí, muy cerca, cortando la llanura como si fuese un foso, el estrecho vallecillo del Aigre, más allá del cual comienza de nuevo la Beauce, inmensa, y que se extiende hasta Orleans. No se adivinaban los prados y la sombra de los árboles más que por una línea de grandes pinos, cuyas copas amarillentas sobresalían por encima del bosquecillo como si fueran la punta de los hierros de una verja que encerrara el bosque.

Del pueblecillo de Rognes, edificado en la falda del monte, sólo se veían algunos tejados alrededor de la iglesia que lanzaba al aire su elevado campanario de pizarras grises, habitado por familias muy antiguas de cuervos. Y por la parte del Este, al otro lado del valle del Loir, donde dos leguas más allá se ocultaba Cloyes, la cabeza del partido, se perfilaban las lejanas casitas de campo del Perche. Encontrábase uno allí en el antiguo Dunois, convertido hoy en el distrito de Chateaudun, entre el Perche y la Beauce, en la falda misma de ésta, y precisamente en el sitio donde el terreno es menos fértil. Cuando Juan estuvo al final del campo donde sembraba, volvió á detenerse, echó una mirada al suelo, y luego al camino de Cloyes, lleno aquella tarde, porque era sábado, de carretas y carros de campesinos que se dirigían al mercado. Luego volvió á emprender su trabajo y su caminata.

Y siempre con el mismo paso y con el mismo gesto iba hacia el Norte, volvía hacia el Sur, envuelto en el polvillo sutil del grano, en tanto que detrás el arado trabajaba incesantemente enterrando las semillas. Grandes lluvias habían retrasado aquel año la siembra de otoño; se había trabajado en la seca basta agosto, y los surcos estaban dispuestos desde hacía ya tiempo, profundos y limpios de terrones y hierbajos, esperando las semillas para hacerlas germinar rápidamente. Por lo mismo, el temor de las heladas que suelen sobrevenir después de esas grandes lluvias, fuera de sazón, hacía que todos los labradores se apresurasen.

El frío había sobrevenido de pronto y por modo inesperado. Por todas partes estaban sembrando; había otro trabajador que sembraba trescientos metros más allá de Juan hacia la izquierda, y otro más lejos, á la derecha, y otros y otros se veían en todas direcciones. Eran pequeñas siluetas negras, simples rasgos cada vez más desvanecidos, que se perdían á lo lejos en una extensión de leguas y leguas. Pero todos tenían el mismo gesto, el mismo ademán, el mismo movimiento de brazos, y en torno de ellos se adivinaba cierto revivir de la naturaleza. La llanura se estremecía hasta en sus más lejanos confines, allá donde ya no se veían los trabajadores que sembraban.

 

(Emilio Zolá: “La Tierra” 1887)

Tucker 48 (1948)

Todos los 20 de cada mes, el Lauburu43 se une a Diecast Central para hablar de un tema surgido de este blog. Para Mayo, se trataba de un “Auto que Haya Aparecido en una Película”. Un tema que parece un tanto difícil en un primer momento, ya que a uno automáticamente, se le vienen a la mente los autos de la pantalla grande, tales como Meteoro, Los Dukes de Hazzard, Herbie, Volver al futuro, y tantos otros títulos. Sin embargo, esos vehículos no son justamente los que tengo en mi colección. La búsqueda finalizó cuando vi al actor principal de un film, que seguramente han visto muchos aficionados al mundo motor. Se trata del Tucker 48 de 1948. Aplausos por favor.

La película se llamó “Tucker, el hombre y su sueño”, protagonizada por Jeff Bridges, quien tenía a su cargo el papel de Preston Tucker, un pequeño constructor, que había amasado una pequeña fortuna, gracias a la Segunda Guerra Mundial, ya que durante ese período se dedicó a la construcción de las torretas para los bombarderos americanos. Pero su “sueño” era el de realizar un automóvil, totalmente revolucionario, una vez finalizada la Guerra.

Para ello, contrata al el famoso diseñador Alex Tremulis, que había trabajado previamente para el grupo Auburn/Cord/Duesenberg, quien tenía como misión terminar el proyecto en seis días. Y cumplió. Para ayudar en el aspecto financiero contrató a Abe Karatz, ya que se debía montar una cadena de producción. El plan consistía en emitir acciones y de esta manera comprar la planta de Dodge en Chicago y convertir a la pequeña Tucker en uno de los gigantes americanos de la industria automotriz.

Pero había algo con lo que no había contado, y era la férrea oposición, que justamente iba a tener de sus competidores de Detroit. En EE.UU, las grandes empresas auspician legalmente a senadores, quienes después reditúan tal apoyo, tal como se puede ver en otra película muy conocida llamada “El Aviador”. En el caso de Tucker el senador Ferguson declaraba que la empresa de automóviles, estaba llevando a cabo un fraude contra la Bolsa de Valores, ya que no se llegaban a cumplir con el mínimo de producción requerido por esta, en virtud del dinero financiado.

 

La película llega a su punto máximo, durante el juicio a las autoridades de Tucker Inc, quienes eran enjuiciadas por este supuesto fraude. En un momento, en que parece todo perdido, llegan al juzgado las 50 unidades ya construidas y desfilan delante de todos, dando como prueba irrefutable, que no se trataba de ninguna estafa. Todos los acusados, son declarados inocentes, pero el daño ya estaba hecho. La prensa amarilla, la falta de fondos y la animosidad de los tres grandes de Detroit, fueron demasiado para la Tucker, quien no pudo salvar la bancarrota.

Tucker, fue tentado para continuar su carrera en Brasil, donde debía diseñar un nuevo automóvil deportivo. Este proyecto quedó trunco, ya que Preston falleció en 1956 y con él se fue su sueño. Como reflexión, queda más que claro, que aunque sea quijotesco, uno no debe abandonar ni sus sueños ni principios, ya que ellos son el motor del ser humano. Quedarse impávido ante los propios desafíos, es como sentenciar a muerte a esos ideales que forjamos día a día.

El Tucker 48 en un principio se iba a llamar “Tucker Torpedo” en clara referencia a la Segunda Guerra, pero Preston pensaba que los americanos querían dejar atrás el armisticio y es por ello que rebautizó al modelo, simplemente como 48. El vehículo tenía todo para ser revolucionario. Su diseño, más allá de lo estético, tenía una aerodinámica que muchos autos actuales pueden envidiar. Y eso que no utilizaban túnel de viento ni nada parecido. Su principal característica externa, era el tercer faro central, que giraba junto con la dirección, si esta lo hacía en más de 10 grados.

Había un cuidado especial con respecto a la seguridad tanto pasiva como activa. Por ejemplo, era el primer modelo en contar con freno a disco en las cuatro ruedas. El parabrisas, era de dos piezas pero fue uno de los primeros vidrios curvos y con tecnología “antiastillas”. En su interior, se contaba con una barra antivuelco, y el tablero era lo suficientemente acolchado, todo esto en pos de la seguridad de sus ocupantes. Los controles, eran del tipo satelital, para poder accionarlos, sin necesidad de sacar las manos del volante.

El motor era un 9.7 litros de 6 cilindros tipo Boxer en posición trasera, con cámaras hemisféricas e inyección directa de combustible, con una transmisión directa, que causó muchos problemas en los primeros prototipos.

Hoy, el Tucker 48 es un clásico que cotiza cada año más caro. El director de la película Francis Ford Coppola y el productor George Lucas, fueron propietarios de sendos vehículos, como para que no queden dudas, del compromiso que tenían con este film.

Las fotos corresponden a la miniatura Yat Ming, para su serie Road Signature. Y el vídeo pertenece al trailer de la película

Saludos y no sigamos perdiendo el tiempo.

Studebaker Champion (1950)

Todos conocemos el abanico de marcas que hoy tenemos para elegir nuestra miniatura. Y obviamente hay algunas que son más fidedignas que otras, diferencia muy notoria en los acabados, ruedas, plásticos, faros, tamaño, color y por supuesto en el valor económico. Es de suponer, que todos queremos el modelo que más se parece al real y que por consiguiente, el modelo que menos detalles tiene, no es tan apreciado como su hermano. Pero creo que el cariño a la réplica va más allá que la reproducción misma, como en el caso del Studebaker Champion de 1950 que aquí les traigo.

Hay modelos que nos gustan, no por lo fehaciente de la elaboración, si no porque tal vez fue una pieza difícil de obtener, o es el auto de carreras de nuestro ídolo de la infancia, también puede ser esa réplica que nos regaló aquella señorita o simplemente se trata del auto de la familia. Lo cierto, es que hay personas que si no es el modelo más verosímil, no están conformes, y yo creo que si uno aspira a la más perfecta de las realizaciones, tarde o temprano se va a frustrar.

Yo soy del grupo, que disfruta la pieza, sin importar si los limpiaparabrisas son fotograbados o no, si el color es el exacto al utilizado en esa década o si las insignias están mal colocadas. Disfruto cada miniatura por el solo hecho de lo que me motiva. Por supuesto, que una réplica exacta es el éxtasis de todo coleccionista y me incluyo, pero cuando veo las piezas en mi repisa, y cada una me trae un recuerdo las saboreo, como si fuesen lo mejor del coleccionismo mundial.

Cuando terminé el secundario como todo idealista, pensé en estudiar Diseño Industrial. No importaba que las industrias estuvieran cerrando y que cada vez se fabricara menos en nuestro país. Tenía la intención de diseñar. Muchos años después y si quieren saberlo, con muchísimo menos pelo, les digo que esa aventura duró solo un par de años. La carga horaria que demandaba el estudio y la necesidad de un trabajo full time, no eran compatibles, así que todo paso al olvido, excepto la historia de un diseñador.

Raymond Loewy, un parisino nacido en 1893, llegó a EE.UU. en 1919. Lo primero que notó en el nuevo continente, fue la distancia que había entre la excelente calidad de algunos productos y el aspecto vulgar que ofrecían. Como toda historia, el comienzo no fue fácil, ya que su economía al pisar suelo Norteamericano era de solo U$S 50. Sus primeros trabajos fueron como vidrierista en las tiendas Macy’s, trabajo que lo conectó con el mundo de la moda y terminó haciendo portadas para la revista Vogue entre otras.

No hubo campo en el que no haya incursionado. Su primer gran diseño fue la heladera Sears Roebuck Coldspot de 1937, que cuadriplicó las ventas gracias a que fue el primer electrodoméstico publicitado por su belleza y no por su utilidad. Diseñó locomotoras, las cuales fueron las primeras en tener en cuenta que el humo no ingrese a la cabina del conductor, algo en lo que nadie se había fijado. En la aviación proyectó el interior del Air Force One de Kennedy y gracias a eso fue contratado para hacer los interiores del Concorde.

El proyecto màs complejo en el que incurisonó, fue la colaboración en el diseño, del habitáculo para la nave espacial Skylab. Los astronautas le agradecieron una pequeña ventana que hizo colocar para que siempre puedan ver la Tierra. Un rubro muy explotado por Raymond fue el de objetos, envases, marquillas, ¿Quién no tuvo una botella de Coca Cola en sus manos? ¿Alguien no identifica el logo de Shell? ¿El paquete de cigarrillos de Lucky Strike les resulta conocido? ¿Las latas de sopa Campbell? Todas invenciones de Loewy.

 

Los automóviles no fueron su excepción. El primer indicio conocido es el Hupmobile de 1934. De ese modelo se destaca la innovación de la rueda de auxilio dentro del baúl y los faros delanteros integrados a la carrocería. El parabrisas era de tres secciones, ya que no existía el vidrio curvo. La Studebaker lo contrata en 1947 y el primer diseño fue el Starliner del mismo año. El éxito hizo que la relación durara hasta el último auto de la marca: el Avanti.

Lo que hizo Loewy, fue el automóvil tal cual los conocemos hoy. Tres volúmenes bien diferenciados: el motor, el habitáculo y el baúl. El techo se bajó considerablemente y la superficie vidriada era sumamente amplia con respecto a los autos habituales. De ese modelo, el sucesor de 1950 es este Champion que hoy les muestro.

Por todo lo que les conté, cuando Tunning me ofreció este modelo, no lo dude ni un instante en agregarlo a mi colección. Era como un volver a revivir esos años en los pasillos de la facultad, con maquetas y planos interminables.

La réplica es de Yat Ming, de la serie Road Signature. Si quieren ver más, los convido con el video de la semana.

Saludos para todos que somos no tan distintos

Plymouth GTX (1971)

¿Como negar que los autos con potencia tienen un plus de seducción? Un V8 sonando estrepitosamente tiene un sonido que automáticamente hace que uno se de vuelta buscando el origen de tal sinfonía. Estamos de acuerdo, que la polución es un problema de todos, que las grandes ciudades son solo para pequeños autos, que el petróleo está a unos pocos años de terminarse y que un auto moderno tiene las mismas prestaciones que un gran auto de hace unos años. Sin embargo, si me dan a elegir, yo quiero una bestia bajo mi zapato, que escupa ruido y devore litros de combustible. Quiero un muscle car. Y si me dan el Plymouth GTX 1971, sería fantástico. Se los presento.

Plymouth era una empresa del grupo Chrysler, creada en 1926 para ocupar una franja más económica, que las que peleaban Imperial, Chrysler y Dodge, con el fin de competir de igual a igual con Ford y GM, que ofrecían modelos más económicos. El logo de la nueva empresa, corresponde al buque Mayflower, en el cual viajaron los colonizadores desde Plymouth Rock en el Reino Unido, para fundar el estado de Massachusetts, lugar de granjeros. La idea era elegir algo que represente al nuevo segmento que apuntaba la Chrysler.

Este modelo en particular arranca en 1967, con la presentación del Plymouth Belvedere GTX. Un Hard Top que tomaba partes del Plymouth Satellite, con dos versiones de motor: el 426 de 7 litros o el 440 de 7.2 litros. Una máquina de tragar combustible, impensada para estos tiempos. En 1968 se presenta la segunda generación, ya con una identidad bien distanciada de su predecesor. Se agregaba una versión convertible y a los motores anteriores se le sumaba un modesto 383 (6.3 litros). Esta nueva estética daba el pie para la nueva creación, el Road Runner.

En 1969, ante el aumento de ventas del Road Runner, se le hace una pasada en limpio en el interior y se le da una presencia más deportiva con el agregado de franjas y la implementación del air grabber. Para 1970 el modelo convertible se discontinuó y se cambian las tomas del capot, nuevas rejillas delanteras y la tapa del baúl era sutilmente distinta. Las motorizaciones podían ser: el 440 de 375 CV, el 440+6 de 390 CV y el Hemi 426 de 425 CV. Una brutalidad por la cual hoy en día seríamos odiados por todos los ambientalistas...

El de 1971, fue el año de la tercera generación y presentaba cambios más profundos. Los guardabarros eran más redondeados, y todo el conjunto era más curvilíneo. El air grabber era opcional. La distancia entre ejes se acorta y crece el ancho del tren trasero para darle una mejor tenida. El capot más largo, lograba esconder los limpiaparabrisas. A pesar de todos estos cambios, no se pudo revertir la suerte del modelo y solo se produjeron 3000 unidades. El motor era el 440 y como opcional se ofrecía el Hemi 426, del que solo se hicieron 30 modelos. Para los dos años siguientes, el GTX era un opcional del modelo Road Runner.

Esta es la historia de un modelo digno de la época en las que las grandes fábricas americanas, se debatían en construir el auto más grande, más potente y más rápido. Una era que llegó a un final anunciado, cuando en 1973 se desata la crisis del petróleo y todos estos vehículos se vuelven obsoletos en cuestión de minutos. Unos automóviles que todos, por lo menos una vez en la vida, debemos deleitar.

Como siempre, les dejo algunas imágenes, un video y fotos de la réplica correspondiente a la firma Yat Ming.

Un abrazo para todos y que disfruten en este fin de semana, del día del padre. Saludos!!!!!

P.D.: Estoy seguro que el Sr. Pistón, también se excitaría de pisar este modelito....