Alberto von
Goertz nació durante 1914 en Brunkensen, Alemania. Era el segundo de los tres
hijos de Rudolf Graf von Schlitz y de Else Meyer. Su hermano mayor, murió en
1951 y, aunque técnicamente Albrecht no heredó el título honorífico, comenzó a
llamarse a sí mismo "El Conde" y a menudo se hace referencia a él de
esa manera. De chico se interesaba por los automóviles, pero la historia de su
apellido lo llevó como aprendiz en el Deutsche Bank en Hamburgo y luego en un
banco privado, Helbert Wagg & Co. en Londres
Tal vez no
le interesaba el futuro que se le acercaba, por lo que emigró a los Estados
Unidos de América en 1936, más precisamente a Los Ángeles, donde trabajó en un
lavadero de autos y en una fábrica de motores de aviones. En 1938, alquiló un
garaje y modificó unos modelos Ford y sobre un chasis Mercury, construyó un
cupé de dos puertas llamado "Paragon" que logró exhibirla en la exposición
Mundial de Nueva York.
Al año
siguiente se unió al ejercito de los EEUU hasta 1945. A su regreso, en uno de
sus viajes con el Paragon, tuvo un encuentro casual en el estacionamiento del
Waldorf-Astoria. Goertz, se bajó para inspeccionar un automóvil que tenía
delante. Asimismo, el conductor de ese automóvil se dio cuenta del Paragon y se
bajó para echarle un vistazo. Raymond Loewy, era el hombre del otro automóvil
que luego de ver al Mercury modificado le ofreció a Goertz un trabajo en el
estudio de diseño de Studebaker.
Goertz aprendió
nuevas técnicas de diseño y en 1952 se estableció como diseñador independiente
con su propio estudio: Goertz Industrial Design. Sus diseños no se limitaron a
la industria automotriz, ya que con el tiempo diseñaría productos para varias
firmas mundiales, diseñando relojes, bicicletas, electrodomésticos de cocina,
refrigeradores, cámaras, estilográficas, ropa deportiva y muebles. En 1953, su
amigo Max Hoffman, importador de BMW en Estados Unidos. Goertz se enteró a
través de Hoffman de que BMW estaba planeando diseñar nuevos modelos para
ingresar al mercado estadounidense al igual que su competidora Mercedes Benz
que estaba preparando su 190 SL.
Goertz por pedido de Max, se
contactó con la BMW en Munich y llegó a un acuerdo para trabajar con ellos. El
primer modelo presentado fue el 503, cuya misión era reemplazar la línea del
501 y 502. La empresa alemana estaba tratando de resurgir luego de la Segunda Guerra
y debatía su futuro. El ingeniero Fritz Feidler tenía la idea de desarrollar un
automóvil pequeño llamado 331, pero este fue vetado por el argumento de que lo
que BMW necesitaba, era un nuevo automóvil de lujo más acorde con su imagen de
alta gama.
Los diseños
iniciales para el 503 fueron obra de Kurt Bredschneider, jefe del departamento
de carrocería, cuyos bocetos fueron de consideración para Goertz, quien fue más
allá de los planos iniciales y resultó más atractivo a los ojos de los
directivos. La BMW 503 coupé y el BMW 503 convertible tuvieron su debut mundial
en la en 1955. No presentaban cambios con respecto al 502, en lo que respecta
al motor que seguía siendo el V8 con 140 CV de potencia. La novedad era la
elegante carrocería de aluminio. Y eso cautivó al público.
Pero la
belleza de sus líneas, sus cualidades deportivas y su equipamiento innovador,
no alcanzaron para asegurarle al BMW 503 un éxito comercial. El problema fue el
precio demasiado elevado, tanto para la Alemania en pleno milagro económico,
como para los Estados Unidos. Según cifras del archivo de BMW, desde mayo de
1956 hasta el final de la producción en la primavera de 1960 se entregaron
solamente 412 unidades. El éxito le llegó 60 años después. Según el mercado de
autos clásicos, el valor del cabriolet puede superar los 270.000 euros y el de
la coupé 190.000 euros.
El otro
modelo diseñado por Albrecht para BMW fue el 507, un modelo pensado para el
mercado estadounidense. La iniciativa surgió por el expreso pedido de Max
Hoffman, austríaco de nacimiento, quien era un hábil hombre de negocios, que
luego de la Segunda Guerra se convirtió en un respetado importador de autos europeos
con una apasionada preferencia por los autos deportivos. Marcas como Jaguar,
Porsche, Mercedes-Benz, Volkswagen, Fiat, Lancia, BMW y muchos otros
fabricantes europeos tuvieron lugar en sus salones de ventas.
Hoffman se
ganó la reputación de ser un intermediario eficaz y feroz, porque a medida que
las compañías automotrices que representaba tenían más éxito bajo su
supervisión, menos necesitaban de su intermediario. Cuando inevitablemente
llegaba el momento de despedirse de “Maxie”, el emprendedor de origen judío
mostraba sus dientes con todo, desde demandas contra sus proveedores hasta amenazas
a los ejecutivos con acciones de tintes mafiosos.
Según
cuenta la leyenda, el escudo de la casa de Sttutgart surge en una comida entre
Ferry Porsche y Max Hoffman, cuando el importador austriaco sugiere al hijo del
fabricante, la necesidad de implantar un escudo a su marca, que en ese momento
solo colocaba las letras formando el nombre en los vehículos. Según la
historia, Porsche dibujó en una servilleta por inspiración divina el icónico
escudo. Realmente, el almuerzo si ocurrió, pero es complicado saber si existió
el famoso dibujo en la servilleta. Lo que sí que es cierto es que, en 1952,
Hermann Lapper y Franz Xaver Reimspiess crean el escudo que ha permanecido
prácticamente intacto durante más de 70 años.
Los pedidos
de Hoffman facilitaron la llegada de los modelos europeos a los EEUU, cuyo
mercado no estaba acostumbrado a los pequeños autos del viejo mundo. Para hacerlos
más atractivos, Max pensó que las versiones deportivas y cabriolet serían más seductoras
para su público y por eso pidió distintas versiones de automóviles que hoy son
clásicos:
Alfa Romeo Giulietta,
Mercedes Benz 190 SL y
Porsche 356 Speedster,
surgieron de los pedidos del empresario austríaco. Y también el BMW 507
El
ingeniero de BMW Fritz Fiedler fue asignado para diseñar el chasis, utilizando
componentes existentes siempre que fuera posible. Los primeros diseños de
carrocería de Ernst Loof fueron rechazados por Hoffman, quien los encontró poco
atractivos. En noviembre de 1954, por insistencia de Hoffman, BMW contrató al
diseñador Albrecht von Goertz para continuar con el diseño.
En 1956 y
principios de 1957 se construyeron 34 unidades de la Serie I 507. Estos coches
tenían depósitos de combustible de aluminio de 110 litros de capacidad detrás
de los asientos traseros. Estos grandes depósitos limitaban tanto el espacio
del baúl como el espacio para los pasajeros, y despedían olor a combustible en
el interior del coche cuando la capota estaba levantada o la rígida estaba en
su sitio. Los modelos de la Serie II y posteriores 507 tenían depósitos de
combustible de 66 litros de capacidad, dando más espacio a los ocupantes.
El chasis
del 507 era un chasis acortado del 503, con una distancia entre ejes reducida a
2.480 mm. Estaba hecho de acero de mayor espesor, pasando de 1,75 mm
originalmente a 2,5 mm. Este cambio fue necesario debido a la gran cantidad de
flexiones en los primeros modelos. La longitud total ascendía a 4.385 mm y la
altura total es de 1.257 mm. El peso en vacío era de unos 1.330 kilogramos. La
carrocería estaba formada casi en su totalidad a mano en aluminio, y no había
dos coches exactamente iguales.
La
suspensión delantera tenía brazos oscilantes dobles paralelos con muelles de
barra de torsión y una barra estabilizadora. La suspensión trasera tenía un eje
rígido, también suspendido por barras de torsión, y ubicado por una barra
Panhard y un brazo transversal central para controlar las fuerzas de
aceleración y frenado. Los frenos eran frenos de tambor, pero los 507 de última
generación tenían frenos de disco delanteros. El motor era un V8 de aleación de
aluminio, de 3168 cc de cilindrada, con dos carburadores de doble cuerpo Zenith
32, y una relación de compresión de 7,8:1, produciendo 150 HP a 5000 rpm. El
motor está acoplado a una transmisión manual de cuatro velocidades. La
relación del diferencial tenía distintos opcionales, lo que permitía al 507 una
aceleración de 0 a 100 km/h de 11,1 segundos y una velocidad máxima de 196,3
km/h.
El 507 hizo
su debut en el Hotel Waldorf-Astoria de Nueva York en el verano de 1955. La
producción comenzó en noviembre de 1956. Hoffman pretendía vender el 507 por
unos 5.000 dólares, lo que creía que permitiría una producción de 5.000
unidades al año. En cambio, los altos costes de producción elevaron el precio
en Alemania. Esto llevó el precio en Estados Unidos inicialmente a 9.000
dólares y finalmente a 10.500 dólares.
BMW tenía
la intención de que el 507 revitalizara la imagen deportiva de la empresa, pero
el aumento de los costes de producción llevó a la empresa al borde de la
quiebra. BMW perdía dinero con cada 507 construido y dio lugar a unas pérdidas
de 15 millones de marcos alemanes en 1959. Las pérdidas de la empresa llevaron
a la inyección de capital de Herbert Quandt para evitar la quiebra. El
lanzamiento de los nuevos modelos, el BMW 700 y el 2000, ayudó a la empresa a
recuperarse económicamente.
Sólo se
construyeron 252 unidades, más dos prototipos, antes de que se interrumpiera la
producción en 1959.
La
miniatura es 1/43 de UH para el coleccionable “Car Collection”
