Fiat Abarth 1300 Scorpione SS (1968)

Carlo Francesco “Francisco o Francis” Lombardi nació el 21 de enero de 1897 en Génova, Italia. Comenzada la Primera Guerra Mundial, se presentó en Cascina Costa para entrenar como piloto. Su desempeño se destacó sobre el resto y se convirtió en instructor de vuelo. Luego comenzó el entrenamiento en aviones de cazas en Malpensa y también se graduó en artillería en San Giusto. En 1917, fue destinado a un escuadrón de caza. Voló un Nieuport 17 obteniendo una serie de cinco victorias durante octubre y noviembre de 1917. Lombardi recibió una Medalla de Plata al Valor Militar por estas hazañas. Su siguiente hazaña fue volar en incursiones de reconocimiento 100 kilómetros en territorio austrohúngaro; le trajo una segunda Medalla de Plata al Valor Militar. En 1918, obtuvo dos victorias más, que le dieron un tercer premio de la Medalla.

Luego de la Guerra, trabajó en la refinería de arroz de su familia, al tiempo que seguía con su afición por los aviones. En 1928, fundó el Vercelli Gruppo Turismo Aereo (Grupo de Turismo Aéreo de Vercelli). En 1930 utilizó un Fiat AS.1 de 85 caballos para tres vuelos de larga distancia. Voló de Roma a Mogadiscio en un vuelo. En otro, voló de Vercelli a Tokio, Japón. El tercer vuelo fue un vuelo alrededor del perímetro de África. Los dos primeros de estos vuelos le valieron una Medalla de Plata al Valor Aeronáutico.

En 1938, Carlo Lombardi fundó AVIA (Azionaria Vercellese Industrie Aeronautiche). Suministró 500 entrenadores biplaza AVIA FL.3 para la Regia Aeronautica y a varias escuelas de vuelo. Años después, en 1947, se dedicaría a la construcción de automóviles, fundando la empresa “Lombardi” que fabricaría automóviles basados principalmente en los modelos de Fiat. En 1976, Francisco recibió la Medalla de Oro al Valor Aeronáutico y falleció en 1983 en Vercelli.

Los primeros automóviles Lombardi se caracterizaban por un estilo americano. Se destacaba el uso de la madera, que había utilizado en sus primeros aviones y las bases usadas eran el Fiat 1100, en el 500 y el Lancia Aprilia. También hizo carrocerías coupés y Cabriolet sobre chasis de Fiat 500. En 1959, realizó un modelo de 4 puertas basado en el Fiat 600, al que denominó “Lucciola”. Ese estilo tendría su continuidad utilizando bastidores Fiat 850 y 127.

También Francis Lombardi realizó varias versiones de Limusina alargando bastidores de diferentes coches, incluyendo el Fiat 1400, 1500, 1800 y 2300 y también el Lancia Flavia de 1962. Estos coches estaban generalmente equipados con una fila suplementaria de asientos que permitían capacidades de entre 7 y 8 pasajeros. Las distancias entre ejes por lo general eran alargadas unos 550 mm. En el Salón de Turín de 1964, Lombardi presentó un coupé de dos plazas basado en el Fiat 500, llamado “Coccinella”. Ese mismo año también presentó un spider denominado “Libellula” basado en el Fiat 850.

Con la base del Fiat 1300/1500 Lombardi también realizó un bonito coupé de 2 puertas, que conservaba la capacidad para cuatro pasajeros. Este modelo fue sustituido más tarde por un concepto similar, aunque diferente, que utilizaba bastidor y mecánica del Fiat 124. En 1967, Lombardi mostró un nuevo Fiat 850 Spider denominado “Monza”. Era un biplaza con techo de tela, equipado con ruedas de aleación y volante de madera. Opcionalmente podía estar equipado con un motor Giannini modificado que ofrecía unos 6 hp suplementarios. Otro modelo muy conocido, fue el “My Car” basado en el Fiat 500

Tomando como inicio al Fiat 850, construye el “Grand Prix”, que fue presentado en 1968. Se había reducido el peso de la original a 630 kg y para ello se utilizaron puertas de plástico y techo de aluminio. Estaba disponible en seis versiones distintas de motor; la estándar con el motor del 850 Especial, tres variantes con motor de Giannini de 843cc, 994cc y 994 cc y finalmente el 1280 cc modificado por Abarth, denominado "Scorpion".

El Lombardi “Grand Prix” era un pequeño automóvil deportivo con un diseño interior desarrollado por Giuseppe Rinaldi. El automóvil se fabricó desde 1968 hasta 1972 y también se comercializó como OTAS 820, como Giannini y como Abarth Grand Prix y Scorpione. Se mostró por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra. El diseño tenía una parte trasera que terminaba de manera abrupta y una trompa muy baja con faros abatibles y un limpiaparabrisas único grande. La carrocería era de acero, excepto el panel trasero. El diseño se mostró originalmente como un prototipo basado en el Autobianchi A112 de tracción delantera y Lombardi lo adaptó para el piso del sedán 850. En el Salón de Turín 1969, se mostró una versión targa, llamada "Monza”. Se construyeron al menos dos unidades, pero se desconoce si se vendió alguno.

El “Gran Premio” Lombardi original tenía el motor del Fiat 850 standard de 843 cc con 37 hp, acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades. La baja resistencia al viento y el bajo peso eran suficientes para alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h. Los modelos de producción posteriores tenían el motor 850 Special, con 47 hp. El espacio para el equipaje era limitado, con muy poco espacio al lado de la rueda de repuesto en la parte delantera y con un área diminuta detrás de los asientos. En caso de que falle el mecanismo eléctrico de los faros escamotables, había una palanca mecánica debajo del capó. Las luces traseras redondas individuales eran de las unidades Fiat 850 Coupé.

El “Grand Prix” tuvo una segunda serie con algunas modificaciones: los primeros modelos usaban la cubierta de motor de metal normal del Fiat 850, mientras que la Serie II tenía una con forma de persiana de metal negro. Las ventanas de las puertas también son diferentes, tenían un diseño de tres piezas (una en la parte superior, dos piezas inferiores de las cuales una se puede abrir) mientras que los autos posteriores tienen un diseño más convencional con una ventana de ventilación en la parte delantera y una sola pieza que, sin embargo, solo se puede bajar hasta la mitad.

Junto con otros motoristas como Giannini, Carlo Abarth también vio con buenos ojos al “Grand Prix”. Esto sería un caso único en la historia del fabricante italiano. Generalmente sus modelos eran conocidos como versiones mejoradas de algunos de los modelos de FIAT, sin embargo, el Scorpione estaría construido basándose en un modelo, que a su vez estaba basado en otro modelo. Debutó en el Salón del Automóvil de París de 1968, con una versión mejorada del motor más grande de 903 cc del recientemente presentado Fiat 850 Sport Coupé/Sport Spider, con el radiador en la parte delantera mejorando la refrigeración. La variante resultante tenía 52 CV, lo que proporciona un rendimiento mejorado para el estilo de carrocería deportiva. 

En 1969 fue el momento del "Scorpione S", que tenía un chasis de mayor desarrollo. Al año siguiente, en 1970, llegó el "Abarth 1300 Scorpione", equipado con una versión del motor Fiat 124s de 1.2 litros, llevado a 1280 cc brindando 75 hp combinado con un peso ligeramente mayor, que le permitía alcanzar los 170 km/h. Mario Colucci también desarrolló el Scorpione SS de 100 hp  Este poderoso modelo fue ampliamente rediseñado, con una suspensión delantera helicoidal, una suspensión trasera reelaborada, barras estabilizadoras delanteras y traseras y frenos de disco en todas las ruedas. La velocidad máxima llegó a 180 km/h. Después de que Fiat se hizo cargo de Abarth en 1971, el Scorpione se canceló rápidamente, aprovechando algunas de sus soluciones en lo que luego sería el FIAT X1/9.

La pieza está hecha por Metro para la “Abarth Collection” de editorial Hachette

Ferrari 512S (1971)

Mientras que la batalla de Ferrari y Ford por Lemans estaba en su apogeo, el ente fiscalizador veía con ojos críticos las velocidades que alcanzaban algunos prototipos. Nadie quería volver a ver un accidente como el ocurrido 12 años atrás en el circuito de La Sarthe. Es así que para 1968, la FIA decide cambiar el reglamento y situar un tope de cilindrada en 3 litros. De inmediato Ferrari se quedó afuera y es de imaginar a Don Enzo encolerizado por la situación. De hecho, inmediatamente declaró no correr más en Sport Prototipos y dedicarse íntegramente a los monopostos. Por supuesto, aunque sus decisiones siempre fueron importantes, nunca se sabía por cuanto tiempo. 

Y así fue, como en los primeros meses de ese mismo año, sorpresivamente aparece en público el prototipo P.5 de 3 litros. Una sorpresa que en realidad no sorprendía a nadie, ya que todos daban por descontada la continuidad de la Scuderia en la categoría que por entonces era más importante que la F1. La nueva Ferrari era bastante singular. La mayoría, luego de la belleza P4, criticaba el diseño de Pininfarina. Las alas de gaviota, el parabrisas plástico, las aletas traseras y la fila de 8 faros delanteros no enamoraban como su predecesor. (Veo esa trompa y pienso en el Huayra).

Pero la mayoría opinaba algo en común: Esto no era más que un ejercicio creativo, destinado a la publicidad de Ferrari en el campeonato mundial. Lo realmente interesante era lo que no se veía. Enzo Ferrari comentaba que los motores de 3 litros de sus monoplazas de Fórmula Uno podían adecuarse a los Sport Prototipos, pero con diferencias de preparación fundamentales. Y al parecer, habían encontrado la receta para su motor V12 de tres litros y 400 HP a 9.200 vueltas. Entonces, la suposición general era esta: que el próximo prototipo de competición sería el P6, con una carrocería nueva y la mecánica aplicada en el P5.

Si bien el modelo fue presentado en el mes de abril, el enojo de Ferrari por el cambio de reglamento provocó que no se presentara durante 1968. Recordemos las características de las clases principales: Para la categoría de Prototipos (Grupo 6), se fijó un tope en las cilindradas de 3000 cc y un tanque de 120 litros y para los Sports (Grupo 4), el límite eran 5000 cc y 160 litros para el tanque de combustible. Pero el automóvil tenía que pertenecer a un mínimo de 50 unidades producidas. Y luego estaban los Gran Turismo (Grupo 3) que no tenían límite en la cilindrada, pero exigía un mínimo de 100 vehículos de producción. Luego cada grupo tenía una subdivisión según la cilindrada, pero claramente a Ferrari, como a sus competidores solo les interesaba el Grupo 6.

Durante ese año Ferrari se dedica a desarrollar su nuevo modelo. Y así es como nace la 312P. Como siempre, la nomenclatura identificaba al motor 3 litros V12 instalado en el Prototipo. El motor era la base del que usaba la 312 de la Fórmula Uno, difería en la cantidad de válvulas, la inyección y la lubricación. El motor original no estaba diseñado para soportar exigencias de 24 horas o 1000 km, por lo que se trabajó principalmente en la confiabilidad.

El debut en 1969 fue en Sebring, donde el único modelo inscripto piloteado por Mario Andretti y Chris Amon, culminó en segundo lugar detrás del Ford de Jacky Ickx y Jackie Oliver. Para la carrera en Brands Hatch, Chris Amon compartió la conducción con Pedro Rodríguez y terminaron cuartos, detrás de tres Porsche 908. Luego vino Italia con sus 1000 km en Monza. Chris Amon se hizo con la pole en el 312 P spider, pero tuvo que retirarse. Los resultados no llegaban y para la segunda carrera italiana, la Targa Florio, no se inscribieron. Para Alemania, en los 1000 km de Nürburgring debieron abandonar. Y en el famoso circuito de SPA, el 312 P de Rodríguez y David Piper fue segundo detrás del Siffert/Redman con su 908. Le Mans llego como final. Se inscribieron dos 312 P que largaron en quinto y sexto lugar, pero no terminaron.

El ente fiscalizador había acusado los reclamos de las distintas marcas y para ese mismo año 1969, decidió bajar la cantidad de vehículos requeridas del Grupo 4, de 50 a 25 unidades. Ferrari pensaba que igualmente era un gasto demasiado alto y como vimos, apostó al Grupo 6. Pero había una marca que presentó sus 25 automóviles con un motor de 4.5 litros. Se trataba de Porsche y su 917. Luego de todo lo ocurrido en 1969, Don Enzo se dio cuenta que la única manera de ganar era cambiar de grupo y aprovechando el dinero ingresado por la venta a Fiat, decidió dar el salto.

El motor fue llevado a los 5 litros, dando a luz al modelo 512 para afrontar el Campeonato de Resistencia de 1970. Porsche le llevaba 6 meses de ventaja en su diseño, pero el mayor problema que tenía el nuevo Sport, estaba puertas adentro. Mientras que la marca alemana decidió repartir sus modelos en varios equipos privados de primer nivel, la escudería italiana, solo tenía un puñado de equipos satélites con pilotos que no tenían tanto renombre y que no recibían los elementos que se mejoraban en Maranello. A fin de año el resultado fue de 9 a 1 para Porsche, ganando solamente la 512, las 12 horas de Sebring al mando de Ignazio Giunti, Nino Vaccarella y Mario Andretti.

1971 empezaba con una carrera oficial en territorio argentino. Se trataba de los 1000 km de Buenos Aires. Después de once años, de nuevo una fecha puntuable en Argentina. El acontecimiento se esperó largamente y se puso en marcha la selecta caravana de los monstruos mundiales del SP internacional frente a una multitud que llenó el autódromo para verlos.  Porsche, Ferrari, Alfa Romeo, Matra, con todas sus fuerzas oficiales, y la habitual troupe que los acompañaba llegaron a la Argentina para iniciar la temporada 1971.

Las fuerzas estaban repartidas: Porsche traía 6 de sus efectivos 917K y Ferrari llego con una 312P, tres 512S, de las cuales 2 eran spyder y una 512M (“Modificata”, ya que su cola era diferente asemejándose a la del 917 con 32 HP extras y un menor peso. Llevaba el número 8).

Las 512S cerrada era la número 18, confiada a la dupla belga Gosselin / de Fierlant de la escudería Ecurie Francorchamps. Alfa Romeo decía presente con tres unidades de su modelo 33.3, Lola con cuatro T210 y Matra un solitario 660. Un paso atrás venían el Porsche 908, el Mclaren Ford y los autóctonos Berta Tornado y el Baufer Chevrolet número 44 (El “Pantera Rosa”). Los entrenamientos comenzaron en el renovado autódromo el miércoles donde Pescarolo con el Alfa Romeo marcó el rumbo. 

El jueves, el encargado de marcar el ritmo fue el Porsche del equipo Martini a manos de Elford. El autódromo empezaba a mostrar su exigencia y Ronnie Peterson estrenó el guard rail de la curva Ascari con su Lola número 10 de la Scuderia Filipinetti. Emerson Fittipaldi declaraba: "Yo no sé exactamente qué pasó, pero estoy seguro que se pinchó un neumático delantero". El asunto es que el Alfa Romeo número 12 quedó destrozado y no correría el domingo. También el argentino Luis Di Palma tuvo su contratiempo cuando en una de las curvas de los mixtos, la trompa del Berta tocó contra algo, se hundió, y a partir de ese momento empezó a inflarse siendo imposible seguir girando. 

El viernes fue el primer día de entrenamientos oficiales. Aún había algunas ausencias, motivadas por los retrasos en los vuelos desde París, por una inoportuna tormenta de nieve en la capital del país galo. Concretamente Beltoise y Jabouille estaban varados y su auto esperaba dormido en el autódromo argentino. Pero en aquellos años ocurrían hechos que solo se dan en las épocas románticas del automovilismo. Con un permiso especial Pescarolo se bajó del Alfa y giro con el Matra número 26 de la dupla francesa. Y Fitipaldi que había destrozado su Alfa se subió al Porsche 917 para hacer dupla con el argentino Reutemann.

El primer entrenamiento oficial del año se lo había quedado el binomio de Porsche, Bell - Siffert seguidos por sus compañeros Larrousse – Elford. La segunda fila era copada por los dos Alfas. La Ferrari #18 no estaba entre los 10 primeros. La nota la daba el argentino García Veiga que a bordo de la Ferrari 512 Spyder le sacaba 10 segundos de ventaja a su compañero Sam Posey. Y Nasif Estefano se quejaba de su Lola, con la cual apenas había girado unas pocas vueltas por un problema con la bomba de combustible.

La clasificación del sábado era la primera muestra verdadera de cómo estaban las cosas. La primera fila fue para el Porsche de Pedro Rodríguez y Jackie Oliver, escoltados por la Ferrari 312P de Ignazio Giunti y Arturo Merzario. En la segunda fila repetía Porsche con el binomio Dell-Siffert, acompañados por el Alfa Romeo número 16 de De Adamich – Pescarolo. En el quinto puesto clasificó el Matra 660 a pesar de los problemas de temperatura, tanto en el motor como en los neumáticos. Se le modificaron los deflectores para encauzar el flujo de aire hacia los radiadores y los neumáticos. Beltoise se quejaba de las condiciones resbaladizas de la pista, asegurando que recién dentro de cuatro meses de uso alcanzará el grado de rugosidad ideal. A su lado se encontraba el otro Alfa de Stommelen – Galli.

La primera 512 era la Modificada, recuperada luego del accidente de Peterson, en el séptimo puesto piloteada por la dupla Bonnier – Parkes, seguida a milésimas por la 512 Spyder de Di Palma – Garcia Veiga – Posey. Di Palma se había bajado del Berta Tornado ya que no sería de la partida por una rotura del motor. La Ferrari que aquí nos acompaña apenas clasificó en el puesto quince a 8,5 segundos de la punta. Pero hay que pensar que las carreras son de larga duración y puede pasar de todo. Y eso es lo que sucedió el domingo.

La carrera tuvo absolutamente de todo: pelea en cada puesto, desperfectos mecánicos, un accidente fatal, pilotos que no respetaron la bandera roja, una bandera roja que en definitiva no fue, caos en los boxes porque no sabían si se podía seguir corriendo, un desclasificado. Es decir, una ensalada de pormenores que llevaron a la Ferrari número 18 a un honroso sexto puesto.

La réplica es de Brumm