BMW 507 (1957)

Alberto von Goertz nació durante 1914 en Brunkensen, Alemania. Era el segundo de los tres hijos de Rudolf Graf von Schlitz y de Else Meyer. Su hermano mayor, murió en 1951 y, aunque técnicamente Albrecht no heredó el título honorífico, comenzó a llamarse a sí mismo "El Conde" y a menudo se hace referencia a él de esa manera. De chico se interesaba por los automóviles, pero la historia de su apellido lo llevó como aprendiz en el Deutsche Bank en Hamburgo y luego en un banco privado, Helbert Wagg & Co. en Londres

Tal vez no le interesaba el futuro que se le acercaba, por lo que emigró a los Estados Unidos de América en 1936, más precisamente a Los Ángeles, donde trabajó en un lavadero de autos y en una fábrica de motores de aviones. En 1938, alquiló un garaje y modificó unos modelos Ford y sobre un chasis Mercury, construyó un cupé de dos puertas llamado "Paragon" que logró exhibirla en la exposición Mundial de Nueva York.

Al año siguiente se unió al ejercito de los EEUU hasta 1945. A su regreso, en uno de sus viajes con el Paragon, tuvo un encuentro casual en el estacionamiento del Waldorf-Astoria. Goertz, se bajó para inspeccionar un automóvil que tenía delante. Asimismo, el conductor de ese automóvil se dio cuenta del Paragon y se bajó para echarle un vistazo. Raymond Loewy, era el hombre del otro automóvil que luego de ver al Mercury modificado le ofreció a Goertz un trabajo en el estudio de diseño de Studebaker.

Goertz aprendió nuevas técnicas de diseño y en 1952 se estableció como diseñador independiente con su propio estudio: Goertz Industrial Design. Sus diseños no se limitaron a la industria automotriz, ya que con el tiempo diseñaría productos para varias firmas mundiales, diseñando relojes, bicicletas, electrodomésticos de cocina, refrigeradores, cámaras, estilográficas, ropa deportiva y muebles. En 1953, su amigo Max Hoffman, importador de BMW en Estados Unidos. Goertz se enteró a través de Hoffman de que BMW estaba planeando diseñar nuevos modelos para ingresar al mercado estadounidense al igual que su competidora Mercedes Benz que estaba preparando su 190 SL.

Goertz por pedido de Max, se contactó con la BMW en Munich y llegó a un acuerdo para trabajar con ellos. El primer modelo presentado fue el 503, cuya misión era reemplazar la línea del 501 y 502. La empresa alemana estaba tratando de resurgir luego de la Segunda Guerra y debatía su futuro. El ingeniero Fritz Feidler tenía la idea de desarrollar un automóvil pequeño llamado 331, pero este fue vetado por el argumento de que lo que BMW necesitaba, era un nuevo automóvil de lujo más acorde con su imagen de alta gama.

Los diseños iniciales para el 503 fueron obra de Kurt Bredschneider, jefe del departamento de carrocería, cuyos bocetos fueron de consideración para Goertz, quien fue más allá de los planos iniciales y resultó más atractivo a los ojos de los directivos. La BMW 503 coupé y el BMW 503 convertible tuvieron su debut mundial en la en 1955. No presentaban cambios con respecto al 502, en lo que respecta al motor que seguía siendo el V8 con 140 CV de potencia. La novedad era la elegante carrocería de aluminio. Y eso cautivó al público.

Pero la belleza de sus líneas, sus cualidades deportivas y su equipamiento innovador, no alcanzaron para asegurarle al BMW 503 un éxito comercial. El problema fue el precio demasiado elevado, tanto para la Alemania en pleno milagro económico, como para los Estados Unidos. Según cifras del archivo de BMW, desde mayo de 1956 hasta el final de la producción en la primavera de 1960 se entregaron solamente 412 unidades. El éxito le llegó 60 años después. Según el mercado de autos clásicos, el valor del cabriolet puede superar los 270.000 euros y el de la coupé 190.000 euros.

El otro modelo diseñado por Albrecht para BMW fue el 507, un modelo pensado para el mercado estadounidense. La iniciativa surgió por el expreso pedido de Max Hoffman, austríaco de nacimiento, quien era un hábil hombre de negocios, que luego de la Segunda Guerra se convirtió en un respetado importador de autos europeos con una apasionada preferencia por los autos deportivos. Marcas como Jaguar, Porsche, Mercedes-Benz, Volkswagen, Fiat, Lancia, BMW y muchos otros fabricantes europeos tuvieron lugar en sus salones de ventas.

Hoffman se ganó la reputación de ser un intermediario eficaz y feroz, porque a medida que las compañías automotrices que representaba tenían más éxito bajo su supervisión, menos necesitaban de su intermediario. Cuando inevitablemente llegaba el momento de despedirse de “Maxie”, el emprendedor de origen judío mostraba sus dientes con todo, desde demandas contra sus proveedores hasta amenazas a los ejecutivos con acciones de tintes mafiosos.

Según cuenta la leyenda, el escudo de la casa de Sttutgart surge en una comida entre Ferry Porsche y Max Hoffman, cuando el importador austriaco sugiere al hijo del fabricante, la necesidad de implantar un escudo a su marca, que en ese momento solo colocaba las letras formando el nombre en los vehículos. Según la historia, Porsche dibujó en una servilleta por inspiración divina el icónico escudo. Realmente, el almuerzo si ocurrió, pero es complicado saber si existió el famoso dibujo en la servilleta. Lo que sí que es cierto es que, en 1952, Hermann Lapper y Franz Xaver Reimspiess crean el escudo que ha permanecido prácticamente intacto durante más de 70 años.

Los pedidos de Hoffman facilitaron la llegada de los modelos europeos a los EEUU, cuyo mercado no estaba acostumbrado a los pequeños autos del viejo mundo. Para hacerlos más atractivos, Max pensó que las versiones deportivas y cabriolet serían más seductoras para su público y por eso pidió distintas versiones de automóviles que hoy son clásicos: Alfa Romeo Giulietta, Mercedes Benz 190 SL y Porsche 356 Speedster, surgieron de los pedidos del empresario austríaco. Y también el BMW 507

El ingeniero de BMW Fritz Fiedler fue asignado para diseñar el chasis, utilizando componentes existentes siempre que fuera posible. Los primeros diseños de carrocería de Ernst Loof fueron rechazados por Hoffman, quien los encontró poco atractivos. En noviembre de 1954, por insistencia de Hoffman, BMW contrató al diseñador Albrecht von Goertz para continuar con el diseño.

En 1956 y principios de 1957 se construyeron 34 unidades de la Serie I 507. Estos coches tenían depósitos de combustible de aluminio de 110 litros de capacidad detrás de los asientos traseros. Estos grandes depósitos limitaban tanto el espacio del baúl como el espacio para los pasajeros, y despedían olor a combustible en el interior del coche cuando la capota estaba levantada o la rígida estaba en su sitio. Los modelos de la Serie II y posteriores 507 tenían depósitos de combustible de 66 litros de capacidad, dando más espacio a los ocupantes.

El chasis del 507 era un chasis acortado del 503, con una distancia entre ejes reducida a 2.480 mm. Estaba hecho de acero de mayor espesor, pasando de 1,75 mm originalmente a 2,5 mm. Este cambio fue necesario debido a la gran cantidad de flexiones en los primeros modelos. La longitud total ascendía a 4.385 mm y la altura total es de 1.257 mm. El peso en vacío era de unos 1.330 kilogramos. La carrocería estaba formada casi en su totalidad a mano en aluminio, y no había dos coches exactamente iguales.

La suspensión delantera tenía brazos oscilantes dobles paralelos con muelles de barra de torsión y una barra estabilizadora. La suspensión trasera tenía un eje rígido, también suspendido por barras de torsión, y ubicado por una barra Panhard y un brazo transversal central para controlar las fuerzas de aceleración y frenado. Los frenos eran frenos de tambor, pero los 507 de última generación tenían frenos de disco delanteros. El motor era un V8 de aleación de aluminio, de 3168 cc de cilindrada, con dos carburadores de doble cuerpo Zenith 32, y una relación de compresión de 7,8:1, produciendo 150 HP a 5000 rpm. El motor está acoplado a una transmisión manual de cuatro velocidades. La ​​relación del diferencial tenía distintos opcionales, lo que permitía al 507 una aceleración de 0 a 100 km/h de 11,1 segundos y una velocidad máxima de 196,3 km/h.

El 507 hizo su debut en el Hotel Waldorf-Astoria de Nueva York en el verano de 1955. La producción comenzó en noviembre de 1956. Hoffman pretendía vender el 507 por unos 5.000 dólares, lo que creía que permitiría una producción de 5.000 unidades al año. En cambio, los altos costes de producción elevaron el precio en Alemania. Esto llevó el precio en Estados Unidos inicialmente a 9.000 dólares y finalmente a 10.500 dólares.

BMW tenía la intención de que el 507 revitalizara la imagen deportiva de la empresa, pero el aumento de los costes de producción llevó a la empresa al borde de la quiebra. BMW perdía dinero con cada 507 construido y dio lugar a unas pérdidas de 15 millones de marcos alemanes en 1959. Las pérdidas de la empresa llevaron a la inyección de capital de Herbert Quandt para evitar la quiebra. El lanzamiento de los nuevos modelos, el BMW 700 y el 2000, ayudó a la empresa a recuperarse económicamente.

Sólo se construyeron 252 unidades, más dos prototipos, antes de que se interrumpiera la producción en 1959.

 

La miniatura es 1/43 de UH para el coleccionable “Car Collection”

Studebacker Golden Hawk (1958)

La serie Studebaker-Packard Hawk, fue producida entre los años 1956 y 1964, y surgió como una línea de cupés Hard Top, basada en el diseño inicial del Studebaker Speedster de 1955. Estos automóviles de cuatro asientos presentaban emblemas de la marca Studebaker, excepto el Packard Hawk de 1958. Su diseño evolucionó con cada modelo, primero bajo la dirección de Robert Bourke y más tarde por Brooks Stevens, quien creó el GT Hawk de 1962. El estilo distintivo y la potencia de estos vehículos los posicionaron como competidores directos del Ford Thunderbird y del Oldsmobile Starfire en el mercado estadounidense.

El Studebaker Speedster de 1955 fue el precursor de la serie Hawk, presentando innovaciones como interiores de cuero de lujo, un tablero especial y combinaciones de pintura únicas en dos tonos. Fue muy bien recibido y llevó a Studebaker a expandir la línea con cuatro modelos en 1956: Flight Hawk, Power Hawk, Sky Hawk y Golden Hawk. Cada uno tenía diferentes niveles de potencia y equipamiento, destacándose el Golden Hawk, que, al incorporar el potente motor V8 de 5.8 litros de Packard, lo convirtió en uno de los primeros muscle cars y en el modelo más rápido de la serie.

El modelo Golden Hawk se destacó entre los Hawks gracias a una excelente relación potencia-peso que le aportaba el motor de 275 HP. Este automóvil, de diseño influenciado por Raymond Loewy, combinaba lujo y rendimiento, alcanzando aceleraciones y velocidades comparables a los mejores coches deportivos de la época, como el Chrysler 300B y el Chevrolet Corvette. Su diseño incluía una parrilla grande y vertical, capó elevado y aletas traseras distintivas, lo que reforzaba su carácter deportivo y lo posicionaba como uno de los mejores autos americanos de la época.

En 1957, Studebaker hizo ajustes significativos en la serie Hawk debido a problemas financieros y a la disminución de las ventas. El único modelo que subsistió fue el Golden Hawk, que debió cambiar su impulsor, ya que la planta de motores de Packard cerró, y se recurrió a un motor V8 de la Studebaker de 4.7 litros con un supercargador, que permitía mantener la misma potencia que su predecesor, con la ventaja de mejores prestaciones al ser más liviano, entregando una velocidad máxima cercana a los 200 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7.8 segundos.

Sin embargo, la producción se mantuvo solo un año hasta 1958, cuando las bajas ventas, afectadas por la recesión económica de finales de los años 50, llevaron a la compañía a reducir la línea y discontinuar el Golden Hawk con la marka Studebaker y ofrecerlo con un mayor lujo, bajo el nombre de Packard Hawk. Ese mismo año 1959 se presentaba el Studebaker Silver Hawk que se con un motor V8 pequeño, de apenas 4.2 litros.

 

Para 1960, desaparece el Packard y el Silver Hawk pasó a llamarse Hawk a secas, ya que era el único modelo que ofrecía la serie, lo mismo que en el año 1961. Recién en 1962 se presentó una nueva versión de la línea Hawk denominada Gran Turismo, que fue el último intento de revitalizar la serie, diseñado por Brooks Stevens. Este modelo fue bien recibido puesto su diseño era acompañado por una alta performance y en 1962 las ventas no fueron bajas. Pero en los años posteriores cayeron en picada y se discontinuó en 1964, como preludio del cierre de la empresa.

El modelo es de Yat Ming en 1/43

Austin Healey 100 (1952)

Antes del lanzamiento del Healey 100, Donald Healey había estado involucrado en el desarrollo de vehículos durante años. Tras la Segunda Guerra Mundial, fundó la Donald Healey Motor Company en 1946 y presentó varios modelos como el Nash-Healey, financiado por la Nash Kelvinator Corporation. Este modelo, aunque exitoso en términos de visibilidad en el mercado estadounidense, era solo el principio de lo que Healey imaginaba como el automóvil deportivo definitivo para llenar el vacío entre el Jaguar XK-120 y el MG TD.

Para 1951, la Donald Healey Motor Company ofrecía modelos costosos y limitados en producción. Healey se dio cuenta de que necesitaba un automóvil deportivo accesible que pudiera competir en precio y rendimiento. Su solución fue desarrollar un automóvil con un motor más barato y ligero, en lugar del costoso motor Riley de cuatro cilindros. El motor de cuatro cilindros de Austin, robusto y confiable, se convirtió en la elección ideal para el nuevo diseño.

El desarrollo del Healey 100, incluyó la creación de un chasis completamente nuevo. El anterior chasis, diseñado por el italiano Sampietro durante la guerra, era caro y no ofrecía el rendimiento deseado. Barry Bilbie, ingeniero de Healey, diseñó un nuevo chasis semiunificado que era más resistente y proporcionaba una base sólida para la suspensión. A pesar de ser más pesado que un chasis real, este chasis mejoró significativamente el manejo y la durabilidad del vehículo.

Gerry Coker, que se unió a la empresa en 1950, fue el encargado del diseño de la carrocería del nuevo automóvil. Aunque no tenía experiencia previa en el diseño de automóviles completos, Coker logró crear un diseño atractivo y funcional. Donald Healey, preocupado por el éxito del proyecto, supervisó de cerca el trabajo de Coker, realizando múltiples revisiones antes de aprobar el diseño final. Esta supervisión meticulosa fue crucial para asegurar que el vehículo cumpliera con las expectativas.

El prototipo del Healey 100, construido por John Thompson Motor Pressings Company y con la carrocería realizada por Tickford, se completó en septiembre de 1952. Este prototipo, pintado de azul claro, fue probado en la autopista Jabbeke en Bélgica, donde demostró su capacidad al alcanzar velocidades de hasta 171 km/h (106 mph). Estas pruebas confirmaron que el Healey 100 era un automóvil deportivo de alto rendimiento, capaz de competir con otros modelos de su época.

Las pruebas adicionales en Bélgica, realizadas por John Bolster de la revista Autosport, destacaron la velocidad y el manejo del prototipo. Bolster logró una velocidad de 180 km/h con el parabrisas plegado, elogiando el equilibrio y las características del automóvil. Sin embargo, también señaló que la primera marcha de la caja de cambios A90 era poco útil debido a su baja relación. A pesar de esta crítica menor, el Healey 100 recibió una recepción positiva y prometió un futuro exitoso.

El director ejecutivo de Austin, Sir Leonard Lord, quedó tan impresionado cuando lo vio en el stand de Healey en el Salón del Automóvil de Earls Court de 1952 que se ofreció a producirlo en sus propias fábricas, con el nombre de Healey 100 tipo BN1. Esta colaboración transformó el diseño original en un vehículo de producción en masa, combinando el ingenio de Healey con la capacidad de producción de Austin. El modelo se convirtió rápidamente en un éxito tanto en las carreras como en el mercado.

La producción del Austin-Healey 100 comenzó en 1953, y el modelo ganó reconocimiento rápidamente. El coche recibió premios en ferias internacionales, como el Grand Premium en la Feria Mundial de Miami y el Auto del Salón Internacional del Automóvil en Nueva York. Su éxito en las carreras también fue notable, con un automóvil de producción estándar registrando un promedio de 103,94 mph en una carrera de resistencia de 5000 kilómetros en los Utah Salt Flats.

El Austin-Healey 100 evolucionó con el tiempo, introduciendo mejoras como una nueva caja de cambios en el modelo BN2 de 1955. El modelo 100-6, lanzado en 1956, incorporó un motor de seis cilindros que ofreció una mayor suavidad en comparación con el motor de cuatro cilindros anterior. Sin embargo, a pesar de estas mejoras, el 100/6 no cumplió completamente con las expectativas de los entusiastas, y el modelo fue sustituido por el 3000, que prometía una mayor potencia y rendimiento.

El Austin-Healey 3000, introducido en 1959, representó una evolución significativa con un motor de tres litros que ofrecía más potencia y par. Este modelo se destacó en competiciones, logrando importantes victorias en rallyes y carreras, incluyendo el Monte Carlo y el Alpine. Los equipos de rally BMC, dirigidos por Marcus Chambers y Peter Browning, dominaron en diversas competiciones, consolidando el 3000 como un competidor formidable en el mundo del motorsport.

A medida que el 3000 se convirtió en un gran turismo, se introdujeron mejoras como ventanas de cuerda y un tablero de madera. Aunque el modelo enfrentó desafíos como la legislación estadounidense sobre emisiones y seguridad, el 3000 continuó siendo popular, especialmente en el mercado estadounidense. Durante su producción, se fabricaron más de 43,000 unidades, de las cuales más del 90% se exportaron a EE.UU.

El Austin-Healey 3000 dejó una marca duradera en la historia del automovilismo. Su reputación como un coche hermoso y de alto rendimiento se mantiene fuerte, incluso después de más de 50 años. Con su pedigree de competición y su atractivo diseño, el 3000 sigue siendo un símbolo del espíritu deportivo de la marca Healey. A pesar de su descontinuación en 1968, el legado del 3000 perdura en la memoria de los entusiastas del automovilismo.

Y también fue participe involuntario de la mayor tragedia del automovilismo deportivo, cuando en las 24 Horas de Le Mans, el Austin Healey 100 piloteado por Lance Macklin debió hacer una abrupta maniobra para esquivar a otro competidor, y se interpuso en la línea de marcha del Mercedes Benz del infortunado Pierre Levegh. El 300 SRL tomo la cola del pequeño Austin como una rampa, y despegó para caer en miles de pedazos ardientes, sobre los espectadores dejando un tendal de muerte y heridos.

La miniatura en 1/43 es de UH para la “Car Collection” de editorial Del Prado

Ferrari 250 Testa Rossa (1958 - 1959)

Hace algunos meses vimos la Ferrari 250TDF y aclaramos que la marca del Cavallino se había encargado de hacer muchas versiones de la 250, haciendo difícil su historial. Pero eso no impide que a pedido del Gaucho, quien es ferrarista de la primera hora, volvamos a mostrar una versión de este modelo. El 250 Testa Rossa, se desarrolló para competir en la temporada de 1957, en respuesta a los cambios en las reglas planeados para la próxima temporada de 1958, que impondrían una cilindrada máxima de 3 litros. El objetivo era mejorar el 500 TR integrando el V12 de 3.0 L más potente diseñado por Colombo.

La Testa Rossa fue diseñada tanto para la Scuderia Ferrari como para los equipos privados, aunque con modificaciones. Lo más complicado del diseño, fue decidir el motor que llevaría. Se sabía que para el año 1958, el nuevo reglamento limitaría los motores a 3000 cc de cilindrada, en un intento de frenar el incremento de las velocidades. Ferrari tenía dos opciones que podían adaptarse a su nuevo coche deportivo y estas se pusieron a prueba en 1957. De inicio, en Ferrari se pensó en la opción de un V6, que era una pequeña versión del V12 de cuatro levas, que fue montado en dos prototipos especiales, pero que ninguno de ellos fue elegido.

Pero el elegido fue el V12 de Gioacchino Colombo que ya había sido utilizado en las Berlinettas 250 GT y había ya demostrado su fiabilidad y capacidad en las victorias consecutivas del Tour de Francia. Oficialmente, el 250 TR en la versión de cliente, se presentó el 22 de noviembre de 1957 durante una conferencia de prensa. El proyecto estaba a cargo de Carlo Chiti bajo la supervisión de Enzo Ferrari.​ Existieron dos versiones, una para los equipos privados con un chasis similar a las 500 TR con el eje posterior rígido y otra para los autos que corrieran oficialmente por la Scuderia.

Los autos oficiales, tenían un chasis multi-tubular, y suspensión trasera independiente tipo De-Dion con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos; el motor ubicado en la parte delantera era un 12 cilindros en V a 60 grados, con una cilindrada de 2953,21 cc y una potencia de 290 hp a 7500 rpm, cámara de combustión hemisférica, cigüeñal con 7 bancadas, 2 válvulas por cilindro, alimentación atmosférica con 6 carburadores Weber de doble cuerpo invertidos de 38 mm que podía ser cambiado por uno de 40 o 42 mm, según la competencia donde iba a intervenir, con doble distribuidor, lubricación de cárter húmedo y refrigerado por agua. Todos datos que al Gaucho le gusta saber....

La carrocería diseñada por Scaglietti en aluminio, podía tener el volante a la derecha o a la izquierda según el pedido. Tenía una forma muy aerodinámica, con la trompa muy larga y pronunciada hacia delante, sobresaliendo de los guardafangos, que fueron separados de la parrilla en la parte inferior a fin de generar espacios que permitieran un mejor enfriamiento de los tambores de freno. Su primer éxito llegó a principios de 1958, cuando Phil Hill y Peter Collins triunfaron en los 1.000 km de Buenos Aires, éxito que repiten en las 12 Horas de Sebring. Luego, el Testa Rossa siguió cosechando triunfos como Targa Florio con Luigi Musso / Olivier Gendebien y Le Mans con Gendebien / Hill.

Para 1959 se pensó mejorar la aerodinámica ya que, a pesar de los éxitos, el auto a veces se mostraba inestable a altas velocidades. Ferrari modificó el diseño de la mano de Pininfarina, para ofrecer la carrocería con un diseño completamente cerrado en la parte frontal. Los guardabarros delanteros también envolvían los faros; los caños de escape, agrupados de dos en dos, sobresalían inmediatamente detrás de las ruedas delanteras y terminan con un cono truncado. El guardabarros trasero sigue una línea casi horizontal y termina en unas aletas ligeramente pronunciadas en las que se alojaban las luces traseras.

El puesto del piloto estaba a la derecha y solo se construyeron 5 unidades, todas para la escudería italiana. El año comenzó con la victoria en Sebring con un rotundo 1-2, pero en la segunda ronda, en la Targa Florio, Porsche colocó a su 718 RSK en el primer lugar, seguido por el Porsche 550 RS. En los 1000 km de Nürburgring, la victoria fue para Aston Martin DBR1, seguido de cerca por la Ferrari de Hill / Gendebien. En Le Mans se vio un contundente 1-2 de Aston Martin, guiados por Roy Salvadori y Carroll Shelby. La última fecha fue el Tourist Trophy, donde nuevamente El DBR1 se alzó con la victoria y le dio el campeonato de constructores a la marca inglesa.

Todos los años, había actualizaciones de cada modelo, para tratar de alzarse con la victoria. La temporada comenzó en Argentina con una nueva victoria de la 250 italiana al mando de Hill / Allison. En Sebring, Porsche devuelve el favor con un 1-2 de su modelo 718 RS 60. Para la Targa Florio, Ferrari decidió no hacer correr a los 250 TR, inscribiendo a los Dino 246 S con motor de 2417 cc, que resultaban más maniobrables y adecuados para el trazado sinuoso de la prueba italiana, pero la victoria fue nuevamente para Porsche.

En Nürburgring, sorprende la victoria de la Maserati Tipo 61 de Moss / Gurney. Luego venía Le Mans, donde Don Enzo había fracasado el año anterior. Ferrari alineó oficialmente dos 250 TR59/60, un 250 TR60 y uno de los nuevos, TRI60. También estaban los equipos NART y Ecurie Francorchamps y varios carrera – clientes con distintos modelos de la 250. Tantos carros de combate, permitieron no solo la victoria de la casa de Maranello, sino también colocar 6 autos italianos en los primeros siete puestos de llegada. Y Don Enzo pudo festejar un nuevo campeonato de constructores.

En 1961 Ferrari gana por segundo año consecutivo el Campeonato Mundial de Resistencia, al adjudicarse sus 250 cuatro de las cinco pruebas que lo integran, iniciando el campeonato con la victoria en las 12 Horas de Sebring que ganan Hill / Gendebien. En la Targa Florio, Ferrari inscribe como autos principales, a los Dino 246P de 6 cilindros en V y motor central que permiten la victoria de la dupla Trips / Gendebien. En Nürburgring, la Maserati Tipo 61 repite la victoria del año anterior, seguida por los hermanos Rodríguez a borde de la 250. Con el título casi ganado, Ferrari solo inscribe para las 24 Horas de Le Mans dos 250 TR61 oficiales que logran el “uno dos” con Gendebien-Hill y Mairesse-Parkes​. En la última fecha en el circuito de Pescara, la victoria fue para la 250 de Bandini / Scarlatti.

Con las nuevas reglamentaciones impuestas, los Testa Rossa, de los cuales se construyeron un total de 34 unidades, terminaron su etapa de producción y su carrera oficial, contribuyendo a lograr para Ferrari los campeonatos Mundial de Resistencia de los años 1958, 1960 y 1961.                                                                                                                                       El  modelo negro de 1958, es de Bburago y el rojo de 1959, es de IXO para el coleccionable de "Ferrari Collection" de editorial Fabbri

Renault Floride Cabriolet (1958)

Ania querida, amiga mía, esposa mía, perdóname y no me llames canalla. He cometido un crimen: lo perdí todo; todo lo que me enviaste, todo, hasta el último kreuzer. Ayer lo recibí y ayer mismo lo perdí. Ania, ¿cómo voy a poder mirarte ahora?

¿Qué vas a decir de mí? Una sola cosa me horroriza: qué vas a decir, qué vas a pensar de mí. Sólo tu opinión me asusta. ¿Podrás respetarme todavía? ¿Vas a respetarme todavía? ¡Qué es el amor cuando no hay respeto! El juego es lo que siempre ha perturbado nuestro matrimonio. Ah, amiga mía, no me culpes definitivamente.
Odio el juego, no solamente ahora, ayer también, anteayer también lo maldije; cuando recibí ayer el dinero y cambié la letra fui con la idea de desquitar aunque fuera un poco, de aumentar aunque sólo fuera mínimamente nuestros recursos. Tenía tanta confianza en ganar algo...
Al principio perdí muy poco, pero cuando comencé a perder, sentía deseos de desquitar lo perdido y cuando perdí aún más, ya fue forzoso seguir jugando para recuperar aunque sólo fuera el dinero necesario para mi partida, pero también eso lo perdí. Ania, no te pido que te apiades de mí, preferiría que fueras imparcial, pero tengo mucho miedo a tu juicio. Por mí no tengo miedo. Al contrario, ahora, ahora después de esta lección, de repente me sentí perfectamente tranquilo respecto de mi futuro. De hoy en adelante voy a trabajar, voy a trabajar y voy a demostrar de qué soy capaz. Ignoro cómo se presenten las circunstancias en adelante, pero ahora Katkóv no rehusará. En adelante todo dependerá de los méritos de mi trabajo. Si es bueno, habrá dinero. Oh, si sólo se tratara de mí, ni siquiera pensaría en todo esto, me reiría, no le prestaría ninguna atención y me marcharía. Pero tú no dejarás de emitir tu juicio sobre lo que he hecho y esto es lo que me preocupa y me atormenta. Ania, si tan sólo pudiera conservar tu amor... En nuestras circunstancias ya de por sí difíciles he gastado en este viaje a Hamburgo más de mil francos, es decir, alrededor de 350 rublos. ¡Es criminal!

No los gasté por falta de seriedad, ni por avaricia; no los gasté para mí. ¡Mis objetivos eran otros! Pero no tiene sentido justificarse ahora. Ahora debo reunirme cuanto antes contigo. Mándame lo más pronto posible, ahora mismo, dinero suficiente para poder salir de aquí, aunque sea lo último que quede.
No puedo quedarme por más tiempo en este lugar, no quiero estar aquí. Quiero estar contigo, sólo contigo, quiero abrazarte. Me vas a abrazar, vas a besarme ¿no es cierto? Si no fuera por este clima detestable, por este clima húmedo y frío, me habría mudado ayer, por lo menos a Frankfurt, y entonces no habría sucedido nada, no habría jugado.
Pero el clima es muy malo y con mis dientes y mi tos no pude moverme de aquí, pues me aterraba la idea de viajar toda la noche con este abrigo tan ligero. Era imposible, era correr el riesgo de contraer alguna enfermedad. Pero ahora tampoco ante eso me detendré. En cuanto recibas esta carta envíame diez imperiales (como con la letra de cambio Robert Thore, no son necesarios los imperiales en sí, sino simplemente un Anweisung; como la vez pasada). Diez imperiales, es decir noventa y tantos florines para pagar mis deudas y poder partir. Hoy es sábado, recibiré el dinero el domingo y ese mismo día me iré a Frankfurt, ahí tornaré el Schnellzug y el lunes estaré contigo.

Ángel mío, no pienses que también esto voy a perderlo. No me humilles a tal punto. No pienses de mí tan mal. ¡Yo también soy un ser humano! También en mí hay algo de humano. No se te ocurra de ninguna manera, si no me crees, venir a reunirte conmigo. Tu desconfianza en que voy a llegar me aniquila. Te doy mi palabra de honor de que partiré inmediatamente sin que nada pueda detenerme, ni siquiera la lluvia o el frío. Te abrazo y te beso. Qué pensarás ahora de mí... Ah, si pudiera verte en el momento en que leas esta carta.

 

Tuyo, F. Dostoievski

 

P.S. Ángel mío, por mí no te preocupes. Te repito que si sólo se tratara de mí, me reiría y no haría el menor caso. Tú, tu juicio es lo que me atormenta. Es lo único que me causa dolor. Y yo... cuánto daño te he hecho. Adiós.

Ah, si pudiera ir ahora mismo a reunirme contigo, si pudiéramos estar juntos algo se nos ocurriría.

 

(Fiódor Dostoievski: “Carta a Anna Grigorievna”, 24 de mayo de 1867).