Alfa Romeo Giulietta (1962)

Luego de la Segunda Gran Guerra, mientras que Ascari y Fangio se llevaban los primeros títulos mundiales de la Fórmula Uno, Alfa Romeo presentaba su primer automóvil de serie, cuyo chasis venía unido a la carrocería, formando un monocasco. Ese modelo se llamó 1900 y así como trajo un adelanto tecnológico a la casa de Turín, también trajo una preocupación a los directivos: la fiabilidad de los carroceros independientes para vestir a sus modelos. Así fue como Carrozeria Touring, Pininfarina, Ghia y Bertone se destacaron entre otros para realizar distintos modelos sobre la misma base. 

Este 1900, muy conocido en la Argentina de la mano del Ika Bergantin, propició uno de los modelos más icónicos de la casa italiana: el Alfa Romeo Giulietta. Su nombre proviene de la leyenda (o no) que dice que una vez, el poeta Leonardo Sinisgalli, visitó la fábrica italiana junto a su mujer, Madame De Cousandier quien, al ver al directorio de la empresa, dijo: "Muchos Romeos y ninguna Julieta".

El nuevo proyecto fue creado bajo la supervisión de Francesco Quaroni y Rudolf Hruska, con Orazio Satta y Giuseppe Busso a cargo del chasis monocasco y del motor, y con el lápiz de Franco Scaglione, diseñador de Carrozzeria Bertone, para definir la carrocería.

Bertone había causado conmoción en el Salón de Turín de 1953 con el B.A.T. 5 diseñado por Franco Scaglione sobre la mecánica de un Alfa Romeo 1900.

Y aunque solo se tratase de un ejercicio de estilo, su diseño sorprendió tan favorablemente a los responsables del proyecto Giulietta, que le encargaron el desarrollo de la nueva Giulietta Sprint que haría mundialmente famoso a Bertone y cimentaría una larga y fructífera relación entre la casa del "biscione" y el carrocero turinés.

Las variantes de la gama Giulietta fueron las Giulietta Sprint y Spider, sus versiones más potentes Giulietta Sprint Veloce y Giulietta Spider Veloce, la exclusiva Giulietta Sprint Speciale y las berlinas Giulietta y Giulietta TI. Estas últimas fueron las que alcanzaron mayores cifras de producción.

La Giulietta Berlina con más de 39.000 unidades entre 1955 y 1963 y la estrella de la familia, la Giulietta TI, una berlina deportiva de la que se llegaron a fabricar casi 93.000 unidades entre 1957 y 1964.

A estos modelos principales habría que añadir las Giulietta Promiscua, una versión "familiar" sobre la base de la berlina fabricada por Carrozzería Colli y vendida oficialmente en los concesionarios de la marca, las deportivas Giulietta SZ Sprint Zagato, con solo 213 ejemplares, y varios "fuoriserie" realizados por carroceros a partir de las plataformas y mecánicas Giulietta.

En definitiva, si contamos todas las versiones que existieron durante sus años de producción, superaríamos más de 40 modelos diferentes.

La estructura general de las Giulietta era la de chasis monocasco con tracción trasera y motor delantero longitudinal de 1290cc, con bloque y culata de aluminio y cuatro cilindros en línea. La mayoría de los modelos utilizaron cambio manual de 4 velocidades, con frenos de tambor y una suspensión con amortiguadores telescópicos, muelles y barra estabilizadora en la delantera y suspensión trasera de eje rígido, con amortiguadores telescópicos y muelles.

Volviendo a las distintas versiones, una de la que más se destacó fue la Spider. Un modelo requerido por el importador en EEUU, Max Hoffman; un vienés que requería de los cabrios para el mercado estadounidense y solicitaba las versiones spiders a las distintas fábricas que representaba. Por ejemplo, para la misma época le solicitó a Mercedes Benz la versión sin techo del 190 y obtuvo uno de los autos más bellos e icónicos de la casa alemana.

La casa Alfa decidió complacer a Max y en un principio se pensó en la fábrica “Carrozzeria Zagato”, quien había construido una pequeña serie de cupés con la designación no oficial de 1900 SSZ, diseñados para carreras con una carrocería de aluminio aerodinámica y liviana y el techo de doble burbuja característico de Zagato.

Pero a último momento pensaron en un diseño más conservador y le solicitaron a Bertone que trabaje en el nuevo pedido.

Bertone realizó un primer prototipo de aspecto muy futurista, "aerodinámico" y deportivo: trompa muy larga, paragolpes integrados, faros carenados y parabrisas envolvente. Luego, hizo un segundo prototipo, con un "scudetto" más vertical que remarcaba el capó y la trompa, un baúl más suave, sin aletas verticales, con las luces traseras integradas en la carrocería y la toma de combustible exterior.

No sabemos qué hubiese ocurrido con estos modelos, pero lo que si es cierto, es que representaban una producción muy cara para la fábrica italiana. En ese momento, le proponen a Gian Battista "Pinin" Farina que se encargue del spider, pero que sea más discreto en el diseño para poder contener los costos de producción.

Y así aparecieron distintas versiones, hasta que aparece el “Giulia”: 

1955: Giulietta Spider Serie I tipo 750D: Sin “deflectores” en las puertas ni intermitentes laterales y capota escamotable. Solo el asiento del conductor era regulable y la guantera sin tapa.

1956: Giuletta Spider Veloce: tenía los mismos detalles, pero el motor entregaba 90 CV gracias a una mayor comprensión y a sus dos carburadores Weber de doble boca.  

1959: Giulietta Spider Serie II: Batalla más larga, con deflectores en las ventanillas, intermitentes laterales rectangulares y unos “ojos de gato” situados bajo las luces traseras. El asiento del acompañante también era regulable. La capota cerrada, quedaba a la vista sobre la carrocería. La guantera venía con tapa. El motor mejoraba hasta los 80 CV y recibía una caja Porsche.

Giuletta Spider Veloce: recibía las mismas mejoras exteriores.

1962: Giulietta Spider Serie III: Intermitentes laterales circulares y los catadriópticos integrados a las luces traseras. La capota nuevamente pasa a ser escamotable.

La miniatura 1/43 es de UH para el coleccionable “Car Collection”, de editorial Del Prado.

 

Rally Dakar (2011)

En la semana que precedió a la partida hacia Arrakis; cuando el frenesí de los últimos preparativos había alcanzado un nivel casi insoportable, una vieja mujer acudió a visitar a la madre del muchacho, Paul.

Era una suave noche en el castillo Caladan, y las antiguas piedras que habían sido el hogar de los Atreides durante veintisiete generaciones estaban impregnadas de aquel húmedo frescor que presagiaba un cambio de tiempo.

La vieja mujer fue introducida por una puerta secreta y conducida a través del abovedado pasadizo hasta la habitación de Paul, donde pudo observarlo un instante mientras yacía en su lecho. 

A la débil luz de una lámpara flotante que se movía cerca del suelo, Paul, medio dormido, distinguía apenas la voluminosa silueta inmóvil en el umbral, y la de su madre, un paso más atrás. La vieja mujer era como la sombra de una bruja... con sus cabellos como tela de araña enmarañados alrededor de sus oscuras facciones y sus ojos brillando como piedras preciosas. 

—¿No es un poco pequeño para su edad, Jessica? —preguntó la vieja mujer. Su voz silbaba y vibraba como la de un baliset mal afinado. 

La madre de Paul respondió con su suave voz de contralto:

—Es bien sabido que entre los Atreides el crecimiento es algo tardío, vuestra reverencia.

—Se dice, se dice —siseó la vieja mujer—. Pero ya tiene quince años.

—Sí, vuestra reverencia. 

—Está despierto y nos está escuchando —dijo la vieja mujer—. Astuto pillo. —Se rió—. Pero la nobleza necesita de la astucia. Y si es realmente el Kwisatz Haderach... bien...

En las sombras de su lecho, Paul entrecerró los ojos hasta reducirlos a dos líneas. Dos óvalos brillantes como los de un pájaro, los ojos de la vieja mujer, parecieron dilatarse y llamear mientras se clavaban en los suyos. 

—Duerme bien, astuto pillo —murmuró la vieja mujer—. Mañana necesitarás de todas tus facultades para afrontar mi gom jabbar.

Y desapareció, arrastrando afuera a su madre y cerrando la puerta con un ruido sordo. Paul permaneció desvelado, preguntándose ¿Qué será un gom jabbar? Entre toda la confusión de aquel período de cambio, la vieja mujer era lo más extraño que había podido ver.

Vuestra reverencia. 

Y ella se había dirigido a su madre Jessica como a una sirvienta en lugar de como lo que ella era: una dama Bene Gesserit, la concubina de un duque y la madre del heredero ducal.

¿Es un gom jabbar algo de Arrakis que debo conocer antes de que vayamos allí?, se preguntó.

Silabeó aquellas extrañas palabras: gom jabbar... Kwisatz Haderach. 

Eran tantas cosas que aprender. Arrakis era un lugar tan distinto a Caladan que la mente de Paul se perdía ante su solo pensamiento. Arrakis... Dune... el planeta del desierto.

Thufir Hawat, el maestro de asesinos de su padre, se lo había explicado: sus mortales enemigos, los Harkonnen, habían residido en Arrakis durante ochenta años, gobernando el planeta en un cuasi-feudo bajo un contrato con la Compañía CHOAM para la extracción de la especia geriátrica, la melange. Ahora, los Harkonnen iban a ser reemplazados por la Casa de los Atreides en pleno feudo... una aparente victoria para el duque Leto. Pero, había dicho Hawat, esta apariencia contenía un peligro mortal, ya que el duque Leto era popular entre las Grandes Casas del Landsraad.

—Un hombre demasiado popular provoca los celos de los poderosos —había dicho Hawat.

Arrakis... Dune... el planeta del desierto

(Frank Herbert: "Dune" 1965)

International C-1 (1934)

La historia siempre la escriben los vencedores, pero a veces escriben muy poco. Igualmente, vamos a tratar de armar el rompecabezas. La empresa International Harvester Co. era conocida por su maquinaria agrícola. Casi todas las granjas durante gran parte del siglo XX tenían al menos un implemento McCormick-Deering y muchas también tenían un tractor Farmall. De la misma manera, los camiones International que llevaban el famoso emblema "Triple Diamante" eran muy conocidos.

También, mucha gente ha oído hablar de la empresa Willys Co., gracias al hecho de que fabricó el famoso Jeep Willys de la Segunda Guerra Mundial. Pero pocos saben que estas dos empresas, hace alrededor de un siglo, cruzaron sus caminos en busca de un beneficio para ambas. Durante la década del 1920, IH fabricaba camiones, teniendo al de 1 tonelada y 6 velocidades como su modelo más pequeño, de una gama que abarcaba a modelos muy pesados. Y a principios de la década del 30, cuando presentó su serie A, el modelo más pequeño era el de ¾ de tonelada, que se vendía a U$S 650 (algo así, como U$S 12.000 de hoy).

Pero al mismo tiempo, todavía se vivían los días oscuros de la Gran Depresión. Los fabricantes de automóviles, con la esperanza de atraer clientes, comenzaron a preocuparse más por el estilo, con líneas de carrocería amplias y esculpidas, perfiles más bajos y estilizados y esquemas de pintura coloridos en dos tonos. 

Los fabricantes de camiones, incluida la International, hicieron lo mismo. Los camiones comenzaron a tener guardabarros más redondeadas, las parrillas del radiador cromadas y pinturas coloridas de dos tonos, como por ejemplo: guardabarros negros y cabinas verdes o rojas. Y con la esperanza de que una camioneta ligera atrajera a los agricultores que estaban comprando su maquinaria agrícola y desesperados por un nuevo producto que ayudara a impulsar las caídas ventas, IH decidió ofrecer una camioneta de media tonelada. El gran problema era que no había dinero para desarrollar un vehículo así y lo necesitaban rápidamente.

Retrocediendo unos años, nos encontramos que la Overland Auto Co. se fundó en Terre Haute, Indiana, en 1903 con el deseo de fabricar automóviles. Pero el deseo fue hecho añicos 4 años más tarde, cuando el pánico de 1907 arrasó a varias fábricas y la producción cesó. El pánico financiero de 1907, fue una crisis financiera que tuvo lugar en los Estados Unidos cuando la Bolsa de Nueva York cayó cerca de un 51% respecto a su máximo del año anterior. El pánico se desencadenó durante un momento de recesión, cuando se produjeron varios episodios de desplome de bancos y de sociedades fiduciarias.

Pero toda crisis, también es una oportunidad. Y así lo entendió John North, quien tenía un concesionario de automóviles en Elmira, Estado de Nueva York, que aparentemente sabía vender coches y acababa de encargar 500 Overlands a la fábrica. John se hizo cargo de la empresa, le devolvió la prosperidad a la empresa y, en 1909, la trasladó a la antigua planta en Toledo, Ohio, donde la convirtió en la Willys-Overland Co.

Aunque al principio tuvo éxito durante algunos años, cuando llegó la Gran Depresión, la Willys-Overland, como la mayoría de las empresas automotrices, sufrió gravemente. En un intento de salir adelante, en 1931 presentó la camioneta Willys Modelo C-113 de media tonelada. Era un muy buen modelo con un moderno motor de 6 cilindros de cabeza plana, con lubricación a presión. Pero las ventas fueron decepcionantes.

Y ese fue el punto donde ambas empresas se unieron. La International Harvester buscaba un camión pequeño, algo como una camioneta de hoy. Las partes se reunieron y pronto hubo un acuerdo. La Willys-Overland comenzó a fabricar su C-113 para IH, modificando la carcasa del radiador para parecerse a los camiones de la International, quien los vendía bajo el nombre D-1. El tablero, las insignias y los adornos eran diferentes, pero no había lugar a dudas sobre la herencia de Willys. IH también había especificado un motor más grande para el D-1. En lugar del motor de 193 pulgadas cúbicas que llevaba el Willys, el motor de 213 pulgadas cúbicas del D-1 generaba unos respetables 70 caballos. El precio era de U$S 360 ​​dólares, contra el Chevrolet de media tonelada que se vendía por 330 dólares y al Ford que costaba 320 dólares.

Aunque Willys había podido vender pocas de sus camionetas C-113, la casi idéntica camioneta International D-1 se vendió como pan caliente, con 12.200 unidades construidas en la planta de Toledo durante 1933. International vendió un total de 30.164 camiones ese año, lo que significa que las pequeñas camionetas D-1 representaban casi la mitad de todas las ventas de unidades IH.

La relación con International mantuvo a Willys-Overland a flote por un tiempo, pero la empresa estaba demasiado lejos de salvarse y se vio obligada a declararse en quiebra en 1933. Al final, International Harvester se hizo cargo de la planta de Willys para reorganizarla y lograr liberar las unidades que habían quedado adentro por falta de pagos. La Willys-Overland luego se reestableció y a los tumbos llegó hasta la Segunda Guerra Mundial, cuando a la compañía le fue bien construyendo jeeps para el ejército estadounidense. Hoy es propiedad de Stellantis y sigue fabricando productos Jeep en Toledo.

Gracias al D-1, IH estaba bien establecida en el nuevo nicho de las pick ups, pero para asegurar el suministro de estos vehículos, Harvester necesitaba urgentemente desarrollar su propio modelo de ½ tonelada y construirlo en sus propias fábricas. IH compró los derechos y las herramientas del motor de 213 pulgadas cúbicas de Willys en ese momento y lo utilizó durante toda la década de 1930 para impulsar los camiones livianos de la compañía.

En 1934, el nuevo modelo denominado C-1 vio la luz. Era una camioneta atractiva, tan bonita como muchos de los automóviles de pasajeros contemporáneos, con una amplia línea de guardabarros con faldones, una parrilla en forma de V que cubría el radiador y una llanta de refacción montada en el guardabarros en el lado derecho. El motor, la transmisión y el eje trasero, junto con algunos componentes, eran heredados de la Willys, mientras que otras partes fueron rediseñadas. La cabina, con un parabrisas inclinado, era la primera hecha en su totalidad en acero.

La producción del C-1 continuó hasta 1936, momento en el que se habían construido 80.000 ejemplares. Durante esa época, era el tercer fabricante de camiones de EE. UU. y comercializaban sus unidades en todo el mundo.

Y este modelo es el que nos acompaña, una hermosa miniatura de Matchbox.

Ferrari 250 Testa Rossa (1958 - 1959)

Hace algunos meses vimos la Ferrari 250TDF y aclaramos que la marca del Cavallino se había encargado de hacer muchas versiones de la 250, haciendo difícil su historial. Pero eso no impide que a pedido del Gaucho, quien es ferrarista de la primera hora, volvamos a mostrar una versión de este modelo. El 250 Testa Rossa, se desarrolló para competir en la temporada de 1957, en respuesta a los cambios en las reglas planeados para la próxima temporada de 1958, que impondrían una cilindrada máxima de 3 litros. El objetivo era mejorar el 500 TR integrando el V12 de 3.0 L más potente diseñado por Colombo.

La Testa Rossa fue diseñada tanto para la Scuderia Ferrari como para los equipos privados, aunque con modificaciones. Lo más complicado del diseño, fue decidir el motor que llevaría. Se sabía que para el año 1958, el nuevo reglamento limitaría los motores a 3000 cc de cilindrada, en un intento de frenar el incremento de las velocidades. Ferrari tenía dos opciones que podían adaptarse a su nuevo coche deportivo y estas se pusieron a prueba en 1957. De inicio, en Ferrari se pensó en la opción de un V6, que era una pequeña versión del V12 de cuatro levas, que fue montado en dos prototipos especiales, pero que ninguno de ellos fue elegido.

Pero el elegido fue el V12 de Gioacchino Colombo que ya había sido utilizado en las Berlinettas 250 GT y había ya demostrado su fiabilidad y capacidad en las victorias consecutivas del Tour de Francia. Oficialmente, el 250 TR en la versión de cliente, se presentó el 22 de noviembre de 1957 durante una conferencia de prensa. El proyecto estaba a cargo de Carlo Chiti bajo la supervisión de Enzo Ferrari.​ Existieron dos versiones, una para los equipos privados con un chasis similar a las 500 TR con el eje posterior rígido y otra para los autos que corrieran oficialmente por la Scuderia.

Los autos oficiales, tenían un chasis multi-tubular, y suspensión trasera independiente tipo De-Dion con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos; el motor ubicado en la parte delantera era un 12 cilindros en V a 60 grados, con una cilindrada de 2953,21 cc y una potencia de 290 hp a 7500 rpm, cámara de combustión hemisférica, cigüeñal con 7 bancadas, 2 válvulas por cilindro, alimentación atmosférica con 6 carburadores Weber de doble cuerpo invertidos de 38 mm que podía ser cambiado por uno de 40 o 42 mm, según la competencia donde iba a intervenir, con doble distribuidor, lubricación de cárter húmedo y refrigerado por agua. Todos datos que al Gaucho le gusta saber....

La carrocería diseñada por Scaglietti en aluminio, podía tener el volante a la derecha o a la izquierda según el pedido. Tenía una forma muy aerodinámica, con la trompa muy larga y pronunciada hacia delante, sobresaliendo de los guardafangos, que fueron separados de la parrilla en la parte inferior a fin de generar espacios que permitieran un mejor enfriamiento de los tambores de freno. Su primer éxito llegó a principios de 1958, cuando Phil Hill y Peter Collins triunfaron en los 1.000 km de Buenos Aires, éxito que repiten en las 12 Horas de Sebring. Luego, el Testa Rossa siguió cosechando triunfos como Targa Florio con Luigi Musso / Olivier Gendebien y Le Mans con Gendebien / Hill.

Para 1959 se pensó mejorar la aerodinámica ya que, a pesar de los éxitos, el auto a veces se mostraba inestable a altas velocidades. Ferrari modificó el diseño de la mano de Pininfarina, para ofrecer la carrocería con un diseño completamente cerrado en la parte frontal. Los guardabarros delanteros también envolvían los faros; los caños de escape, agrupados de dos en dos, sobresalían inmediatamente detrás de las ruedas delanteras y terminan con un cono truncado. El guardabarros trasero sigue una línea casi horizontal y termina en unas aletas ligeramente pronunciadas en las que se alojaban las luces traseras.

El puesto del piloto estaba a la derecha y solo se construyeron 5 unidades, todas para la escudería italiana. El año comenzó con la victoria en Sebring con un rotundo 1-2, pero en la segunda ronda, en la Targa Florio, Porsche colocó a su 718 RSK en el primer lugar, seguido por el Porsche 550 RS. En los 1000 km de Nürburgring, la victoria fue para Aston Martin DBR1, seguido de cerca por la Ferrari de Hill / Gendebien. En Le Mans se vio un contundente 1-2 de Aston Martin, guiados por Roy Salvadori y Carroll Shelby. La última fecha fue el Tourist Trophy, donde nuevamente El DBR1 se alzó con la victoria y le dio el campeonato de constructores a la marca inglesa.

Todos los años, había actualizaciones de cada modelo, para tratar de alzarse con la victoria. La temporada comenzó en Argentina con una nueva victoria de la 250 italiana al mando de Hill / Allison. En Sebring, Porsche devuelve el favor con un 1-2 de su modelo 718 RS 60. Para la Targa Florio, Ferrari decidió no hacer correr a los 250 TR, inscribiendo a los Dino 246 S con motor de 2417 cc, que resultaban más maniobrables y adecuados para el trazado sinuoso de la prueba italiana, pero la victoria fue nuevamente para Porsche.

En Nürburgring, sorprende la victoria de la Maserati Tipo 61 de Moss / Gurney. Luego venía Le Mans, donde Don Enzo había fracasado el año anterior. Ferrari alineó oficialmente dos 250 TR59/60, un 250 TR60 y uno de los nuevos, TRI60. También estaban los equipos NART y Ecurie Francorchamps y varios carrera – clientes con distintos modelos de la 250. Tantos carros de combate, permitieron no solo la victoria de la casa de Maranello, sino también colocar 6 autos italianos en los primeros siete puestos de llegada. Y Don Enzo pudo festejar un nuevo campeonato de constructores.

En 1961 Ferrari gana por segundo año consecutivo el Campeonato Mundial de Resistencia, al adjudicarse sus 250 cuatro de las cinco pruebas que lo integran, iniciando el campeonato con la victoria en las 12 Horas de Sebring que ganan Hill / Gendebien. En la Targa Florio, Ferrari inscribe como autos principales, a los Dino 246P de 6 cilindros en V y motor central que permiten la victoria de la dupla Trips / Gendebien. En Nürburgring, la Maserati Tipo 61 repite la victoria del año anterior, seguida por los hermanos Rodríguez a borde de la 250. Con el título casi ganado, Ferrari solo inscribe para las 24 Horas de Le Mans dos 250 TR61 oficiales que logran el “uno dos” con Gendebien-Hill y Mairesse-Parkes​. En la última fecha en el circuito de Pescara, la victoria fue para la 250 de Bandini / Scarlatti.

Con las nuevas reglamentaciones impuestas, los Testa Rossa, de los cuales se construyeron un total de 34 unidades, terminaron su etapa de producción y su carrera oficial, contribuyendo a lograr para Ferrari los campeonatos Mundial de Resistencia de los años 1958, 1960 y 1961.                                                                                                                                       El  modelo negro de 1958, es de Bburago y el rojo de 1959, es de IXO para el coleccionable de "Ferrari Collection" de editorial Fabbri

Chevrolet Corvette C4 (1984)

Ya vimos la primera y segunda generación de los “Vettes”, y ahora es el turno de la tercera. Sin embargo, por una cuestión de facilidad fotográfica (lo que tengo a mano), vamos a saltarnos el orden y viajamos al año 1983, para conocer al C4. Aunque hay que aclarar que este año, solo se produjeron 44 unidades del nuevo modelo, pero ninguno de ellos fue lanzado al público, debido a las nuevas normas restrictivas de contaminación en California que este modelo no pudo superar. Todos fueron destruidos, excepto uno de color blanco, que está en exhibición en el Museo Nacional de Corvette.

Este modelo también es significativo por ser el primero en desarrollarse sin la influencia de Zora Arkus-Duntov, quien se había jubilado. El proceso fue liderado por un equipo bajo la dirección de Dave McLellan, el nuevo diseñador jefe del Corvette. El C4, representó una ruptura con su predecesor conocido como “Shark”. Con un chasis completamente nuevo y un estilo moderno y elegante, el C4 se destacó por su evolución técnica y estética. A diferencia de las generaciones anteriores, este modelo no tenía separada la construcción de la carrocería del chasis, pero no llegaba a ser un monocasco, ya que algunos paneles no venían unidos a esta estructura. Esta innovación fue clave para mejorar la estructura del automóvil mejorando el manejo y la estabilidad del vehículo.

Cuando se presentó el nuevo modelo, muchas almas se sintieron decepcionadas, ya que algunas fotos espías de los prototipos, sugerían un motor central como respuesta a las propuestas de Ferrari o Lotus Esprit. Pero en 1978 ya estaba decidido: el nuevo coche sería un biplaza clásico con motor delantero y propulsado por un V-8. "Para entonces ya habíamos rechazado el concepto de motor central V-6", dice McLellan. "Simplemente esa configuración no era un Corvette".

Una de las novedades del C4, fue la introducción de una ventana trasera panorámica practicable de vidrio sin división, mejorando el acceso al baúl. Además, el Corvette presentaba frenos a disco en las cuatro ruedas, con pinzas de aluminio y en su interior se destacaba el tablero digital con pantalla de cristal líquido para el velocímetro y el tacómetro, marcando una nueva era en los Vettes. Estas características, junto con su robustez técnica, fueron muy bien recibidas por los fanáticos del modelo.

En 1986 se introdujo el sistema antirrobo "Pass Key I", que en un principio no fue muy eficaz, pero a nadie le pareció importar mucho porque lo realmente novedoso fue el regresó del convertible, que se paseó como auto de seguridad en las 500 millas de Indianápolis. Y ese mismo año, GM adquirió Group Lotus, quien años después desarrolló el motor LT5 para el ZR-1. Y para que sea un año inolvidable, Argentina ganó la final de la Copa del Mundo de futbol y se anotó su segunda estrella.

Durante sus primeros años, el C4 estuvo disponible con una transmisión que combinaba 4 marchas manuales con una automática tres marchas superiores. A medida que los años pasaban, esta fue reemplazada por una transmisión manual ZF de 6 velocidades, mejorando el rendimiento general del vehículo. Esta actualización fue bien recibida por los conductores que pretendían una conducción deportiva, puesto que las sensaciones de llevar al Corvette a altas velocidades, era todo lo que pretendían.

Sin embargo, el rendimiento no era ideal por su motor L98 de 250 HP hasta 1992, cuando la segunda generación del "Small-Block" LT1 se introdujo, mejorando notablemente el rendimiento. En 1996 fue un punto culminante de desarrollo del Small-Block LT4 y sus 330 HP que se introdujo en todos los vehículos de transmisión manual, consolidando al Corvette como uno de los deportivos de elite. Por lo menos para el público estadounidense, ya que los europeos nunca comulgaron con los “Muscle Car”

En 1991, todos los modelos del Corvette recibieron actualizaciones en la carrocería y el interior, haciendo que la serie ZR-1 fuera menos distinguible de los modelos base. Sin embargo, las mejoras continuaron, y en 1993, modificaciones diseñadas por Lotus aumentaron la potencia del LT5 a 405 hp, manteniendo al ZR-1 en la cima del rendimiento del Corvette C4. Estos avances aseguraron que el ZR-1 siguiera siendo un referente en el mundo de los autos deportivos. La construcción del Corvette, con su plástico sobre bastidor de acero, seguía impresionando por su solidez y estilo.

GM descubrió que el motor LT5 requería un ensamblaje especial y que ni la planta de Corvette en Bowling Green, ni ninguna de sus instalaciones de producción normales podían manejar la carga de trabajo, por lo que se contrató a la corporación Mercury Marine para ensamblar los motores bajo su control. Como parte del trato, Mercury Marine se aseguró dos motores LT5 V8. Estos motores se utilizaron en el ZR-1 propiedad del presidente de la empresa y en una lancha rápida hecha a medida llamada "Wette Vette". El motor fue modificado para usarse en el barco y tenía una potencia aumentada de 420 hp.

El último Corvette C4 se fabricó el 20 de junio de 1996.

El modelo verde es Bburago y lo acompaña la miniatura de Ixo para el coleccionable “Autos Inolvidables Argentinos”