Ferrari 275 GTB (1964)

A comienzos de los años 60, Ferrari vivía uno de sus mejores momentos deportivos tanto en la F1 como en el mundial de Resistencia. Y en lo comercial, el modelo 250 GT era la espina dorsal de la marca, con derivaciones como la 250 GTO que cimentaron la leyenda de Maranello. Sin embargo, el mercado de autos deportivos siempre estaba deseoso de nuevos modelos con clientes que exigían mayor refinamiento, comodidad para viajar largas distancias y, al mismo tiempo, prestaciones cercanas a los autos de carreras. Ferrari necesitaba un modelo capaz de reemplazar a la 250 y mantener el prestigio de la casa en un mundo donde surgían cada vez más competidores.

En esos años, las automotrices presentaban sus novedades en los Grandes Salones Motor, que se desarrollaban durante el año en diversas ciudades del mundo. Los más prestigiosos eran los de Ginebra y París, y justamente en la capital francesa fue la presentación del nuevo modelo. Para el año 1964, las marcas más renombradas presentaron muchas novedades como, por ejemplo los nuevos Renault R8 Gordini, el Rover 2000, el Chrysler Barracuda, los Citroën DS-Pallas y Ami 6 station wagon, el Jaguar E-Type Series 1 con el nuevo motor de 4,2 litros, mejores frenos y caja de cambios sincronizada y por supuesto Ferrari, con su 275 Gran Turismo Berlinetta.

Don Enzo recurrió una vez más a Pininfarina para delinear las líneas del nuevo modelo. Su silueta impresionó de inmediato: una berlinetta con una carrocería larga, baja, musculosa y elegante, que le daba un equilibrio perfecto entre agresividad y sofisticación. Abandonaba las formas más redondeadas de los años 50, para adoptar una estética más provocadora y moderna. El capó alargado con entradas de aire, los guardabarros abultados y la parte trasera tipo fastback, eran rasgos que al cliente lo llevaban directamente a pensar en Le Mans. Y la calidad del carrocero Scaglietti, que utilizaba aluminio en algunos de los paneles hacía que, a los ojos de los futuros propietarios, la 275 sea producto del deseo.

Lo que no se veía, también era provocador y de alta calidad. Empezando por el motor, el mismo era diseño de Colombo, quien recurrió a un V12 de 3286 cc, alimentado por tres carburadores Webber de doble cuerpo que, junto a la doble bobina, permitían desarrollar 280 HP. La caja de cambio manual era de 5 marchas, e inicialmente iba anclada a unos soportes diferentes a los utilizados por el motor. Esto hacía que sea difícil la alineación, por lo que se recurrió a unos anclajes dobles, fijándola junto al diferencial, aportando mayor rigidez al conjunto. La suspensión trasera era independiente, lo que contribuía a dar una gran estabilidad a altas velocidades.

A lo largo de los años que estuvo en producción, hubo varias versiones con cambios tanto estéticos como en el motor. Por ejemplo, los primeros modelos se los conoce como “short nose” o en español, morro corto, pero en 1966 se presentó la segunda serie conocida como “long nose“ (morro largo). Está tenían una trompa más larga y baja, que ayudaba a una mejor aerodinámica. Con una redistribución de pesos mejorada, la segunda versión fue un paso adelante en la historia de la 275

Pero el pináculo llegó con la 275/4. El motor venía con 4 árboles de levas a la cabeza y 6 carburadores Webber, que le permitían entregar cerca de 300 HP. El capot necesitaba una protuberancia para albergar a un motor que era más alto, producto de un menor ángulo entre cada bancada y a unas tapas de cilindro de mayores dimensiones. Todo el sistema de admisión y escape fue pasado en limpio. Las llantas de magnesio Campagnolo eran el equipo estándar, mientras que las tradicionales ruedas de radios de alambre Borrani eran opcionales, para lucir los discos de frenos en las cuatro ruedas. Si uno quería un auto para ir a Le Mans, Scaglietti daba la opción de hacerlo enteramente de aluminio, con las ventanillas hechas en plástico.

Algunos dicen que la 275/4, surgió como respuesta a un nuevo vehículo presentado por un joven constructor de Sant'Agata: el Miura.

La miniatura en 1/43, corresponde a Ixo para la editorial Fabbri, quien publicó “Ferrari collection”

Bedford CF (1978)

Hace aproximadamente 5 siglos, Inglaterra otorgó un “Subsidio” a ciertos productos de sus colonias que llegaban a la Isla, siendo el azúcar el producto que más se importaba. Con el tiempo, distintos productos se fueron sumando como el maíz y ya a fines del siglo XIX las uniones económicas se hicieron más estrechas entre los Dominios y la Metrópoli, donde los Dominios otorgaban preferencias, a cambio de compromisos de defensa o políticas comerciales, de patentes, de inmigración y de transporte marítimo comunes.

Durante el siglo XX, este sistema llamado Preferencia Imperial, volvió a tomar un nuevo impulso en toda la Mancomunidad Británica cuando en 1932, representantes de Gran Bretaña, los Dominios y las Colonias celebraron la Conferencia de la Commonwealth sobre Consulta y Cooperación Económica en Ottawa, Ontario, Canadá. Acordaron implementar políticas de Preferencia Imperial durante cinco años. Esta nueva política se basaba en el principio de «los productores nacionales primero, los productores del imperio después y los productores extranjeros por último».

General Motors, como toda empresa estadounidense, tenían sus intenciones de venderles al Reino Unido sus camiones. Para 1925, había encontrado la manera de esquivar la “Preferencia Imperial” ensamblando camiones brasileños en su fábrica canadiense de Oshawa, Ontario. Esto les permitía exportar vehículos pesados a Gran Bretaña a precios competitivos, que eran vendidos bajo el nombre "Chevrolet British". El mercado británico estaba en crecimiento y eso llevó a que GM adquiera una importante participación de Vauxhall. Como primera medida, trasladó las oficinas centrales de Hendon a Luton, para iniciar la en 1929, la producción de los modelos AC y LQ, que fueron comercializados como "Chevrolet Bedford", tomando el nombre de la ciudad principal de la provincia de Bedfordshire, en la que se encontraba Luton.

Los primeros camiones y chasis de autobús eran de dos toneladas, impulsados por el motor Chevrolet de seis cilindros y válvulas en cabeza. Al año siguiente, lanzaron una furgoneta de 1,5 tonelada, una furgoneta ligera de 3/4 de tonelada y furgonetas basadas en turismos. Los nuevos lanzamientos continuaron en 1934, con la introducción de la serie WT de tres toneladas, seguida de una versión de autobús al año siguiente. En 1935, Bedford comenzó a trabajar en un camión de 3/4 de tonelada para el ejército británico que entró en servicio en 1939. Ese mismo año, tres meses antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, se lanzó una gama completa de nuevos modelos civiles de Bedford.

Muchos de los Bedford de la Segunda Guerra Mundial permanecieron en servicio después de la guerra, y los que fueron dados de baja se dedicaron a tareas civiles. Los camiones de preguerra continuaron en producción hasta 1953, cuando Bedford lanzó una furgoneta con motor de gasolina de 1,5 litros o con opción de diésel Perkins y se lanzó la serie de camiones Bedford A con capó, cuyos números 2, 3, 4 y 5 indicaban la clasificación de peso. El motor diésel Perkins era opcional. Esta serie siguió hasta 1957, cuando se actualizó y pasó a llamarse Serie J.

También fabricaban furgonetas como el modelo HC que continuó brevemente después de la Segunda Guerra, y la JC con motor Vauxhall. Durante 1952 se vio el lanzamiento del nuevo furgón comercial ligero “Bedford CA”, lo que significó el final del camino para los anticuados modelos HC y JC. La CA era una gama de furgonetas y pick-ups del tipo frontal, que se ofrecía con dos opciones de distancias entre ejes. El motor de 4 cilindros y 1500 cc estaba ubicado prácticamente sobre el eje delantero. Se ofrecían básicamente como una furgoneta de reparto ligera con puertas corredizas, pero también estaba disponible como un chasis con capota sobre el que se podía añadir una carrocería especializada. También estaba el modelo Dormobile que era una versión camper.

El modelo CA fue un éxito en el Reino Unido y en países como Canadá. Se fabricaron 370.000 unidades y estuvo en producción durante 17 años, hasta 1969, cuando su reemplazo vio la luz. El nuevo modelo se denominó CF y ofrecía cinco versiones producidas en la fábrica de Luton (furgoneta de distancia larga y corta, chasis desnudo de distancia larga y corta y minibús). La gama de motores nafteros estaba compuesta por los Vauxhall Slant Four de cuatro cilindros en versiones de 1,6 litros, 1,8 litros y 2,0 litros, con una variante de 2,3 litros añadida en 1972. Y en versión diésel venía equipada con un Perkins de cuatro cilindros y 1,8 litros, acompañado de una unidad más grande de 2,5 litros.

La Bedford CA tuvo un éxito rotundo tanto en el mercado nacional como en varios mercados internacionales. La opción de chasis desnudo, dio la base para innumerables opciones de carrocerías como furgonetas de helados, ambulancias y autocaravanas. Tuvo una primera actualización en 1980, cuando se presentó la CF1 con cambios principalmente estéticos como la introducción de un nuevo frontal más angular, nuevo capó, faros, paragolpes mucho más anchos en plástico y una nueva parrilla. El nuevo frontal también permitió una mayor facilidad de reparación del vehículo y el desmontaje del motor; y se introdujo el nuevo motor diésel Opel 2,3 litros, que sustituyó al antiguo Perkins.

En 1984, tuvo su segunda modernización cuando pasó a llamarse CF2 y recibió pequeñas mejoras estéticas y mecánicas. Los motores diésel de Opel se mantuvieron, mientras que los motores nafteros de Vauxhall se sustituyeron por una versión de 2.0 litros de Opel. También se introdujeron nuevas transmisiones: una transmisión manual GM de 4 velocidades, una transmisión manual ZF de 5 velocidades y una transmisión automática GM como opcional. Se renovó el sistema de frenos con opción de discos delanteros.

Entre todas las versiones que tuvo la CF, estuvo la de Dealer Team Vauxhall, comúnmente conocido como DTV, que era una escudería de competición. Ante la falta de patrocinio oficial del automovilismo deportivo por parte de General Motors a nivel mundial, y en particular de su filial Vauxhall Motors, un grupo de concesionarios de Vauxhall con sede en Londres decidió fundar una organización para apoyar financieramente las carreras y los rallies de coches Vauxhall. Esta organización se fundó en enero de 1971. El modelo que vemos, es el correspondiente al auxilio que prestaban en las competencias de rally.

La miniatura 1/43, corresponde a Ixo para la colección Vehículos de Asistencia en Rallye de editorial Planeta.

Renault 16 (1969)

Era 1965 y se vivían los años del baby boom de la postguerra, con las familias creciendo en integrantes y necesitando vehículos más grandes. El diseño del Renault 16 fue obra de Gastón Juchet. Diseñador industrial, así como también ingeniero de aerodinámica, Juchet fue requerido por Pierre Dreyfus, entonces director de la marca, para renovar el Fregate, que no acababa de cuajar en los mercados. Renault aplicó la idea del portón trasero y diseñó un coche con gran distancia entre ejes y amplio baúl, en una longitud de 4,24 metros donde todo resultaba muy aprovechable.

Renault presenta el modelo 16 en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1965 como una alternativa lujosa e innovadora a las berlinas del popular del segmento D. El R16 llega con una carrocería de dos volúmenes, un portón trasero con luneta integrada y tracción delantera, cuando los sedanes eran de tres volúmenes, con cuatro puertas y tracción trasera. Gracias a la versatilidad de su portón trasero, hasta entonces inédito en un coche de su tamaño, y su seductora línea con la parrilla en acero inoxidable y faros traseros en forma de almendra, el éxito fue inmediato y también el titulo de “coche del año”.

De su diseño se destaca la silueta bicuerpo de líneas dinámicas, la carrocería de 6 ventanillas, la línea de cintura baja, el techo elevado y la ausencia de canaletas para la lluvia. El Renault 16 se aparta radicalmente de los códigos estilísticos de su época y se resume en dos palabras: habitabilidad y versatilidad. Su espacio interior, organizado en torno a la funcionalidad, ofrece una variabilidad de opciones sin igual entre las berlinas de su época. El maletero puede organizarse en cuatro diseños diferentes, con capacidades de entre 346 y 1.200 litros, gracias a la bandeja trasera deslizante, plegable y desmontable.

Los asientos se diseñaron para adaptarse a todos los tipos de uso: instalación de un asiento para niños, posición de reposo, e incluso una posición que servía como cama para dos personas. Al haber sido concebido desde un inicio como vehículo con un enfoque diferente consiguió distanciarse de la competencia. Nadie tenía un producto similar. En el interior se destaca una gran amplitud para los cinco ocupantes con una comodidad de marcha envidiable, y las opciones novedosas como el cierre centralizado y ventanillas delanteras eléctricas

Técnicamente, Renault sigue con las barras de torsión traseras en el mismo plano horizontal. Por ello, la distancia entre ejes en el lado izquierdo mide 6 cm más que en el derecho. Para no robar espacio al baúl, la rueda de auxilio está en el vano motor, donde se aloja el primer motor de Renault fabricado íntegramente en aluminio. Inicialmente, esta mecánica de cuatro cilindros de aleación ligera entregaba 55 CV a partir de una cilindrada de 1,47 litros. Con el tiempo, la potencia aumentará hasta 93 CV en la versión TX de gama alta de 1973, a partir de un bloque de 1,65 litros. Este motor, potenciado, se utilizó después en los deportivos Alpine A110 y A310.

Tras la sorpresa inicial por el estilo poco convencional, rápidamente se gana al mercado en cuanto la gente comienza a valorar su practicidad. Se llegan a fabricar 1.851.502 unidades durante sus 15 años de producción. Para ello, se diseña en Sandouville, Normandia, una planta exclusiva para el nuevo modelo, aunque luego se suman Flins, Melbourne (Australia) y Novo Mesto (Yugoslavia). El Renault 16 es clave en la expansión internacional de Renault, ya que más de la mitad de unidades se exportan, incluida una versión especial adaptada al mercado estadounidense.

La unidad que nos acompaña pertenece a la una unidad destinada al equipo checo “AC Praga”. Por afinidad al equipo, debería acompañarlo cualquier Alpine, aunque el correcto es el A110 de Vladimir Hubacek. Un gran piloto checo que entre los años 50 y 70, compitió en coches de rally como el Škoda Octavia, el Renault 8 Gordini y el Alpine A110. Ganó un total de 25 carreras, incluyendo el Rally de la República Checa en tres ocasiones. Fue seis veces campeón del Campeonato Checoslovaco de Fórmula 3, cinco de ellos con el Lotus 41. En 1969, ganó la Copa de la Paz y la Amistad y también compitió en el Campeonato Soviético de Fórmula 3 y en el Campeonato de Fórmula 3 de Alemania del Este.

Vladimír Hubáček falleció el 2 de septiembre de 2021 a la edad de 89 años.

La miniatura 1/43, corresponde a Ixo para la colección Vehículos de Asistencia en Rallye de editorial Planeta

Ford Mustang coupé (1968)

De mi abuelo Vero: el buen carácter y la serenidad.

De la reputación y memoria legadas por mi progenitor: el carácter discreto y viril.

De mi madre el respeto a los dioses, la generosidad y la abstención no sólo de obrar mal, sino incluso de incurrir en semejante pensamiento; más todavía, la frugalidad en el régimen de vida y el alejamiento del modo de vivir propio de los ricos.

De mi bisabuelo: el no haber frecuentado las escuelas públicas y haberme servido de buenos maestros en casa, y el haber comprendido que, para tales fines, es preciso gastar con largueza.

De mi preceptor: el no haber sido de la facción de los Verdes ni de los Azules, ni partidario de los parmularios ni de los escutarios; el soportar las fatigas y tener pocas necesidades; el trabajo con esfuerzo personal y la abstención de excesivas tareas, y la desfavorable acogida a la calumnia.

De Diogneto: el evitar inútiles ocupaciones; y la desconfianza en lo que cuentan los que hacen prodigios y hechiceros acerca de encantamientos y conjuración de espíritus, y de otras prácticas semejantes; y el no dedicarme a la cría de codornices ni sentir pasión por esas cosas; el soportar la conversación franca y familiarizarme con la filosofía; y el haber escuchado primero a Baquio, luego a Tandasis y Marciano; haber escrito diálogos en la niñez; y haber deseado el catre cubierto de piel de animal, y todas las demás prácticas vinculadas a la formación helénica.

De Rústico el haber concebido la idea de la necesidad de enderezar y cuidar mi carácter; el no haberme desviado a la emulación sofistica, ni escribir tratados teóricos ni recitar discursillos de exhortación ni hacerme pasar por persona ascética o filántropo con vistosos alardes; y el haberme apartado de la retórica, de la poética y del refinamiento cortesano. Y el no pasear con la toga por casa ni hacer otras cosas semejantes. También el escribir las cartas de modo sencillo, como aquella que escribió él mismo desde Sinuesa a mi madre; el estar dispuesto a aceptar con indulgencia la llamada y la reconciliación con los que nos han ofendido y molestado, tan pronto como quieran retractarse; la lectura con precisión, sin contentarme con unas consideraciones globales, y el no dar mi asentimiento con prontitud a los charlatanes; el haber tomado contacto con los Recuerdos de Epicteto, de ¡os que me entregó una copia suya.

De Apolonio: la libertad de criterio y la decisión firme sin vacilaciones ni recursos fortuitos; no dirigir la mirada a ninguna otra cosa más que a la razón, ni siquiera por poco tiempo; el ser siempre inalterable, en los agudos dolores, en la pérdida de un hijo, en las enfermedades prolongadas; el haber visto claramente en un modelo vivo que la misma persona puede ser muy rigurosa y al mismo tiempo desenfadada; el no mostrar un carácter irascible en las explicaciones; el haber visto a un hombre que claramente consideraba como la más ínfima de sus cualidades la experiencia y la diligencia en transmitir las explicaciones teóricas; el haber aprendido cómo hay que aceptar los aparentes favores de los amigos, sin dejarse sobornar por ellos ni rechazarlos sin tacto.

De Sexto la benevolencia, el ejemplo de una casa gobernada patriarcalmente, el proyecto de vivir conforme a la naturaleza; la dignidad sin afectación; el atender a los amigos con solicitud; la tolerancia con los ignorantes y con los que opinan sin reflexionar; la armonía con todos, de manera que su trato era más agradable que cualquier adulación, y le tenían en aquel preciso momento el máximo respeto; la capacidad de descubrir con método inductivo y ordenado los principios necesarios para la vida; el no haber dado nunca la impresión de cólera ni de ninguna otra pasión, antes bien, el ser el menos afectado por las pasiones y a la vez el que ama más entrañablemente a los hombres; el elogio, sin estridencias; el saber polifacécito, sin alardes.

De Alejandro el gramático: la aversión a criticar; el no reprender con injurias a los que han proferido un barbarismo, solecismo o sonido mal pronunciado, sino proclamar con destreza el término preciso que debía ser pronunciado, en forma de respuesta, o de ratificación o de una consideración en común sobre el tema mismo, no sobre la expresión gramatical, o por medio de cualquier otra sugerencia ocasional y apropiada.

De Frontón el haberme detenido a pensar cómo es la envidia, la astucia y la hipocresía propia del tirano, y que, en general, los que entre nosotros son llamados «eupátridas», son, en cierto modo, incapaces de afecto.

De Alejandro el platónico: el no decir a alguien muchas veces y sin necesidad o escribirle por carta: «Estoy ocupado», y no rechazar de este modo sistemáticamente las obligaciones que imponen las relaciones sociales, pretextando excesivas ocupaciones.

De Catulo: el no dar poca importancia a la queja de un amigo, aunque casualmente fuera infundada, sino intentar consolidar la relación habitual; el elogio cordial a los maestros, como se recuerda que lo hacían Domicio y Atenódoto; el amor verdadero por los hijos.

De «mi hermano» Severoe l amor a la familia, a la verdad y la justicia; el haber conocido, gracias a él, a Trascas, Helvidio, Catón, Dión, Bruto; el haber concebido la idea de una constitución basada en la igualdad ante la ley, regida por la equidad y la libertad de expresión igual para todos, y de una realeza que honra y respeta, por encima de todo, la libertad de sus súbditos. De él también: la uniformidad y constante aplicación al servicio de la filosofía; la beneficencia y generosidad constante; el optimismo y la confianza en la amistad de los amigos; ningún disimulo para con los que merecían su censura; el no requerir que sus amigos conjeturaran qué quería o qué no quería, pues estaba claro.

(Marco Aurelio: "Meditaciones" 175)

Recoleta Tigre (2011)

Vine a Comala porque me dijeron que acá vivía mi padre, un tal Pedro Páramo. Mi madre me lo dijo. Y yo le prometí que vendría a verlo en cuanto ella muriera. Le apreté sus manos en señal de que lo haría, pues ella estaba por morirse y yo en un plan de prometerlo todo. "No dejes de ir a visitarlo -me recomendó. Se llama de este modo y de este otro. Estoy segura de que le dar gusto conocerte." Entonces no pude hacer otra cosa sino decirle que así lo haría, y de tanto decírselo se lo seguí diciendo aun después de que a mis manos les costó trabajo zafarse de sus manos muertas. Todavía antes me había dicho:

-No vayas a pedirle nada. Exígele lo nuestro. Lo que estuvo obligado a darme y nunca me dio... El olvido en que nos tuvo, mi hijo, cóbraselo caro.

-Así lo haré, madre.

Pero no pensé cumplir mi promesa. Hasta que ahora pronto comencé a llenarme de sueños, a darle vuelo a las ilusiones. Y de este modo se me fue formando un mundo alrededor de la esperanza que era aquel señor llamado Pedro Páramo, el marido de mi madre. Por eso vine a Comala.

Era ese tiempo de la canícula, cuando el aire de agosto sopla caliente, envenenado por el olor podrido de la saponarias. El camino subía y bajaba: "Sube o baja según se va o se viene. Para el que va, sube; para él que viene, baja."

-¿Cómo dice usted que se llama el pueblo que se ve allá abajo?

-Comala, señor.

-¿Está seguro de que ya es Comala?

-Seguro, señor.

-¿Y por qué se ve esto tan triste?

-Son los tiempos, señor.

Yo imaginaba ver aquello a través de los recuerdos de mi madre; de su nostalgia, entre retazos de suspiros. Siempre vivió ella suspirando por Comala, por el retorno; pero jamás volvió. Ahora yo vengo en su lugar. Traigo los ojos con que ella miró estas cosas, porque me dio sus ojos para ver: "Hay allí, pasando el puerto de Los Colimotes, la vista muy hermosa de una llanura verde, algo amarilla por el maíz maduro. Desde ese lugar se ve Comala, blanqueando la tierra, iluminándola durante la noche." Y su voz era secreta, casi apagada, como si hablara consigo misma... Mi madre.

-¿Y a qué va usted a Comala, si se puede saber? -oí que me preguntaban.

-Voy a ver a mi padre contesté.

-¡Ah! - dijo él.

Y volvimos al silencio.

Caminábamos cuesta abajo, oyendo el trote rebotado de los burros. Los ojos reventados por el sopor del sueño, en la canícula de agosto.

-Bonita fiesta le va a armar -volví a oír la voz del que iba allí a mi lado-. Se pondrá contento de ver a alguien después de tantos años que nadie viene por aquí.

Luego añadió:

-Sea usted quien sea, se alegrará de verlo.

En la reverberación del sol, la llanura parecía una laguna transparente, deshecha en vapores por donde se traslucía un horizonte gris. Y más allá, una línea de montañas. Y todavíate;, la más remota lejanía.

-¿Y qué trazas tiene su padre, si se puede saber?

-No lo conozco -le dije-. Sólo sé que se llama Pedro Páramo.

-¡Ah!, vaya.

-Sí, así me dijeron que se llamaba.

Oí otra vez el "¡ah!" del arriero.

Me había topado con él en Los Encuentros, donde se cruzaban varios caminos. Me estuve allí esperando, hasta que al fin apareció este hombre.

-¿A dónde va usted? -le pregunté.

-Voy para abajo, señor.

-¿Conoce un lugar llamado Comala?

-Para allá mismo voy.

Y lo seguí. Fui tras él tratando de emparejarme a su paso, hasta que pareció darse cuenta de que lo seguía disminuyó la prisa de su carrera. Después los dos íbamos tan pegados que casi nos tocábamos los hombros.

-Yo también soy hijo de Pedro Páramo -me dijo.

Una bandada de cuervos pasó cruzando el cielo vacío, haciendo cuar, cuar, cuar. Después de trastumbar los cerros, bajamos cada vez más. Habíamos dejado el aire caliente allá arriba y nos íbamos hundiendo en el puro calor sin aire. Todo parecía estar como en espera de algo.

-Hace calor aquí -dije.

-Sí, y esto no es nada me contestó el otro-. Cálmese. Ya lo sentirá más fuerte cuando lleguemos a Comala. Aquello está sobre las brasas de la tierra, en la mera boca del infierno. Con decirle que muchos de los que allí se mueren, al llegar al infierno regresan por su cobija.

-¿Conoce usted a Pedro Páramo? - le pregunté.

Me atreví a hacerlo porque vi en sus ojos una gota de confianza.

-¿Quién es? -volví a preguntar.

-Un rencor vivo -me contestó él.

Y dio un pajuelazo contra los burros, sin necesidad, ya que los burros iban mucho más adelante de nosotros, encarrerados por la bajada. Sentí el retrato de mi madre guardado en la bolsa de la camisa, calentándome el corazón, como si ella también sudara. Era un retrato viejo, carcomido en los bordes; pero fue el único que conocí de ella. Me lo había encontrado en el armario de la cocina, dentro de una cazuela llena de yerbas: hojas de toronjil, flores de Castilla, ramas de ruda. Desde entonces lo guardé.

Era el único. Mi madre siempre fue enemiga de retratarse. Decía que los retratos eran cosa de brujería. Y así parecía ser.; porque el suyo estaba lleno de agujeros como de aguja, y en dirección del corazón tenía uno muy grande, donde bien podía caber el dedo del corazón. Es el mismo que traigo aquí, pensando que podría dar buen resultado para que mi padre me reconociera.

(Juan Rulfo: "Pedro Páramo" 1956) 

Eniak Antique (1983)

El modelo Antique de ENIAK S.A. es un automóvil deportivo, descapotable, para dos personas construido y diseñado en la República Argentina. Aunque posee un estilo típico de los automóviles ingleses deportivos de los años '30 y '40, es un modelo realizado en los años ´80 que, sin ser una réplica, toma el espíritu y estilo de esos años, pero con la mecánica moderna disponible en el país de origen. Aparte del problema básico que implicaba tratar de llevar adelante proyectos industriales -de cualquier tipo-, el "operativo Antique" tenía escollos propios difíciles de sortear.

Por aquél tiempo, Eniak S.A. se dedicaba a la fabricación de partes para computadoras, de transformadores y era proveedor de artículos de encendido electrónico de varias automotrices del país. La situación económica reinante en Argentina y los cambios tecnológicos que se avecinaban, no auguraba buenas perspectivas para la compañía. Su dueño, Luis Gaggino, tenía la idea de incursionar en una nueva unidad de negocios, a la vez que le daba forma a su sueño.

La idea de construir autos era tentadora y para concretarlo se puso en contacto con Pedro Campo, quien dejó su cómodo y seguro empleo en SEVEL. El reconocido diseñador le sugirió fabricar un coche sport con estilo vintage. El planteo era claro: si se fabricaba un auto contemporáneo, en poco tiempo iba a quedar viejo, por lo tanto, sugirió una carrocería de diseño antiguo, pero montada sobre un chasis moderno. La propuesta era que fuera un clásico de nacimiento, tal cual lo había intentado 10 años antes la empresa FAAS con su modelo GPA. Gaggino se entusiasmó con la idea y el proyecto comenzó a gestarse en 1982.

El diseño propuesto era similar al de los atractivos deportivos ingleses e italianos de entre-guerras. Campo se inspiró en muchos de ellos, en especial en el Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport, el Jaguar SS 100, el MG TA y el Squire. El reconocido diseñador proyectó un robusto chasis reticulado con caños de sección cuadrada forrado en chapa de acero. Sobre él se montaba una carrocería con piezas construidas en chapa y en resina reforzada. En 1983, una vez definido el estilo, Alain Baudena se incorporó al equipo de diseño para construir el primer modelo. Alain no se limitó a la construcción del modelo, sino que además propuso ideas para el diseño merced a su habilidad artesanal.

Para motorizar la idea del Antique, en un primer momento se pensó en el correspondiente al Fiat 125 con doble árbol de levas a la cabeza que se había utilizado en el GPA, pero se dejó de lado y se probó el motor que venía en el Ford Falcon Sprint de 166 CV y una aceleración de 0 a 100 km en poco menos de 8 segundos (Se hicieron 3 unidades). Finalmente, terminaron quedándose con el motor 1.8 que durante la década de los años 80 eran colocados en los autos de las marcas Dodge y Volkswagen. En esta última etapa, los motores utilizados erogaban una potencia de 92 caballos.

El primer prototipo fue construido en chapa y con guardabarros de aluminio, pasando en los autos de toda la serie a ser de chapa, pero con los guardabarros, la máscara, las puertas y el torpedo que cubre al tablero de fibra de vidrio, para bajar el peso total y mejorar las prestaciones. La planta de fabricación estaba ubicada en el barrio de Mataderos, en la Ciudad de Buenos Aires y allí se produjeron un total de 104 unidades, de las cuales se exportaron una a Italia con motor de Fiat 132), tres a Japón y uno a los EE. UU.

Para destacar, este automóvil venía con suspensión independiente en las cuatro ruedas y su chasis era reticulado con caños de acero. Un aspecto exterior que lo hacía llamativo, era el no tener un baúl y sobre la terminación de su parte trasera, iba colocada en la “cola” una rueda de auxilio, que lo hacía rememorar a los viejos autos deportivos de la década del 30. En su interior, el tablero era de madera de cedro, el volante también era fabricado en igual material (en lo que respecta a su aro exterior) y venía con cuatro rayos de metal, tenía radio AM/FM y con respecto a sus asientos, los mismos eran con terminación en cuero. Poseía limpiaparabrisas eléctrico, cinturones de seguridad y calefacción.

Una característica que lo hacía bastante seguro para la época, era su estabilidad, ya que el peso de la unidad estaba repartido: 50% en el eje delantero y 50% en el eje trasero, siendo esta distribución de pesos un aspecto muy importante a la hora de probar sus 165 km/h de velocidad máxima. Se llegaba a esa velocidad gracias al trabajo de Rafael Balestrini, otro profesional de reconocida trayectoria en el automovilismo deportivo nacional, quien se encargaba en la puesta a punto de los motores a fin de lograr las prestaciones deseadas. Las unidades así potenciadas alcanzaban los 92HP y esto quedaba registrado en la placa identificatoria del chasis.

Pero el trabajo no se agotaba en el campo técnico, sino que la misma seriedad se volcó en el plano comercial, creándose una cadena de concesionarios y servicio de post venta que entró en funciones antes de que los primeros autos salieran de la línea de montaje. Todo se pensó para que el pequeño auto, sea un clásico por mucho tiempo. Pero, a no todos les gustaba la idea.

Hacia 1986 Eniak expandió su producción con la pick up Durango 4×4 y algunas automotrices vieron en este nuevo producto una amenaza a sus posibilidades y presionaron a proveedores comunes para afectar el normal aprovisionamiento de piezas. La estructura de costos se hizo insostenible y la sustentabilidad del proyecto rápidamente se vio afectada. Esta circunstancia, sumada a la coyuntura económica que padecía el país a fines de los años 80, forzaron el quiebre de la empresa.

El último auto, el número de serie 104, dejó la fábrica de Mataderos en 1990. Inmediatamente, se cerró toda la producción, tanto la automotriz como la electromecánica.

Si quieren ver modelos reales, pasen por el blog del Gaucho. Serán bien recibidos.

La miniatura corresponde a Ixo para el coleccionable "Autos Inolvidables Argentinos"