Chevrolet El Camino (1970)

Luego de la Segunda Guerra, los granjeros estadounidenses necesitaban un vehículo, que permitiera el trabajo liviano durante la semana y que sea cómodo para ir a la iglesia el domingo. La solución podría ser los roadsters utilitarios estadounidenses de la década de 1920, vehículos de dos puertas basado en un turismo, con una pequeña bandeja trasera integrada. Aquellos “roadster pickup” sentaron las bases de una tipología híbrida, pensada para combinar movilidad cotidiana con tareas ligeras de carga. Con el paso del tiempo, la mejora de la economía y la búsqueda de mayor confort impulsaron una evolución natural hacia carrocerías cerradas, más cómodas y socialmente aceptables, especialmente en entornos suburbanos y rurales.

El verdadero punto de inflexión llegó en Australia. Entre 1932 y 1934, el diseñador de Ford Lew Bandt desarrolló el primer cupé utilitario con techo fijo, respondiendo a una necesidad concreta del ámbito rural. Aquella solución pragmática tuvo éxito inmediato y abrió un camino que otras marcas no tardaron en seguir. GM Australia produjo un cupé utilitario Chevrolet en 1935, mientras que Studebaker lanzó su Coupé Express entre 1937 y 1939. Holden también exploró este formato en 1951. Sin embargo, pese a estos antecedentes, el concepto desaparecería durante años del mercado estadounidense.

En Estados Unidos, la idea fue retomada recién en la posguerra. En 1952, el influyente diseñador y ejecutivo de General Motors Harley Earl propuso formalmente el concepto de una camioneta cupé basada en un automóvil. Aunque la idea no prosperó de inmediato, algunos modelos actuaron como precursores claros. La Chevrolet Cameo Carrier de 1955, con estilo de automóvil de pasajeros, interior lujoso y motor V8 opcional, anticipó claramente la filosofía que luego definiría al El Camino, aun cuando conservaba una estructura de pickup convencional.

El nuevo segmento se consolidó finalmente en 1957 con la aparición del Ford Ranchero. Adaptado de una camioneta familiar de dos puertas, combinaba practicidad, confort y una conducción más cercana a la de un automóvil. Su éxito fue inmediato: se vendieron 21.706 unidades en su primer año, demostrando que existía un público dispuesto a aceptar esta curiosa mezcla de auto y utilitario. El Ranchero no solo creó un nicho propio, sino que obligó a General Motors a reaccionar rápidamente para no quedar al margen de una tendencia emergente.

La respuesta de Chevrolet llegó el 16 de octubre de 1958, con la presentación oficial del El Camino para el año modelo 1959. GM lo definió como la perfecta combinación entre “auto de pasajeros” y “capacidad de carga de una camioneta”. Su diseño fue descrito como “dramáticamente estilizado”, y su imagen buscaba atraer a un público más amplio que el estrictamente comercial. El El Camino era más elegante, más bajo y visualmente más impactante que su rival, apuntando directamente al consumidor suburbano de finales de los años cincuenta.

En ese contexto social, el cupé utilitario ofrecía una ventaja simbólica importante. Resultaba más respetable estacionar un vehículo de líneas automotrices frente a una casa suburbana que una pickup de aspecto industrial. Chevrolet lo promocionó como ideal para profesionales activos, agricultores modernos y pequeños empresarios: el vehículo capaz de trabajar durante la semana y acompañar la vida social el fin de semana. El mercado respondió positivamente: en 1959 se vendieron 22.246 El Caminos, superando al Ranchero y confirmando el acierto inicial de la propuesta.

Desde el punto de vista técnico, el El Camino debutó con una gama mecánica muy amplia. Ofrecía motores seis cilindros, así como V8 de 283 pulgadas cúbicas hasta 348 pulgadas. Incluso se podía optar por la sofisticada inyección de combustible. Las transmisiones incluían cajas manuales de tres y cuatro velocidades, además de la automática. Su chasis en X con vigas de seguridad y suspensión helicoidal completa representaban soluciones avanzadas para la época.

El modelo de 1960 mantuvo la esencia, pero ajustó su enfoque. El V8 básico de 283 pulgadas cúbicas fue reducido a 170 hp para priorizar economía, y la inyección de combustible desapareció. Con un precio inicial de 2.366 dólares para las versiones de seis cilindros, el El Camino seguía siendo competitivo, pero el contexto económico y la creciente demanda de vehículos más pequeños comenzaron a jugar en su contra. Las ventas cayeron drásticamente y Chevrolet decidió interrumpir la producción tras solo dos años.

El regreso del El Camino en 1964 marcó el inicio de su segunda generación, ahora basado en el Chevrolet Chevelle de tamaño intermedio. Con una distancia entre ejes más corta y un planteo más equilibrado, se lo comercializó como utilitario ligero. Inicialmente, la gama de motores fue conservadora, pero pronto se incorporaron V8 más potentes, incluido el 327. Este período coincidió con el auge de los muscle cars, contexto que terminaría por redefinir por completo la identidad del modelo.

La tercera generación, entre 1968 y 1972, representó el punto culminante del El Camino. El debut del Super Sport y motores como el SS-396 y el legendario LS6 454 colocaron al modelo entre los utilitarios más rápidos jamás producidos. Capaz de recorrer el cuarto de milla en apenas 13 segundos, el El Camino combinaba potencia extrema con una practicidad única. Sin embargo, la crisis energética y las nuevas regulaciones comenzaron a limitar esta era dorada, reduciendo progresivamente compresión y rendimiento.

Las generaciones posteriores reflejaron claramente el cambio de prioridades de la industria. Entre 1973 y 1977, el El Camino creció en tamaño y peso, perdiendo parte de su carácter deportivo. El SS pasó a ser solo un paquete estético, mientras que los grandes V8 fueron desapareciendo. A partir de 1978, la quinta generación introdujo motores V6, ediciones especiales y opciones diésel. Finalmente, la producción se trasladó a México y el modelo fue descontinuado silenciosamente en 1987, cerrando una historia singular dentro del automovilismo.

La miniatura en 1/43, corresponde a Ixo para la editorial La Nación, quien publicó “Autos Americanos 2”