Renault Vivasix Type PG 2 (1928)

Qué empleaducho engreído, pensó Jack Torrance.

Ullman no pasaría de un metro sesenta y cinco, y al moverse lo hacía con la melindrosa rapidez que parece ser especialidad exclusiva de los hombres bajos y regordetes. La raya del pelo era milimétrica, y el traje oscuro, sobrio, pero reconfortante. Un traje que parecía invitar a las confidencias cuando se trataba de un cliente cumplidor, y que transmitía, en cambio, un mensaje más lacónico al ayudante contratado: más vale que sea usted eficiente.

Llevaba un clavel rojo en la solapa, probablemente para que por la calle nadie confundiera a Stuart Ullman con el empresario de pompas fúnebres.

Mientras lo oía hablar, Jack admitió para sus adentros que, muy probablemente, en esas circunstancias no le habría gustado a nadie que estuviera al otro lado del mostrador.

Ullman le había hecho una pregunta, sin que él alcanzara a oírla. Mala suerte; Ullman era una de esas personas capaces de archivar en su computadora mental los errores de este tipo, para tenerlos en cuenta más adelante.

—¿Decía usted?

—Le preguntaba si su mujer conoce realmente la tarea que ha de hacer usted aquí. También está su hijo, claro —echó un vistazo a la solicitud que tenía ante sí—. Daniel. A su esposa, ¿no le asusta un poco la idea?

—Wendy es una mujer extraordinaria.

—Y su hijo, ¿también es extraordinario? Jack sonrió, con una gran sonrisa de «relaciones públicas».

—Es lógico que pensemos que sí. Para sus cinco años es un chico bastante seguro de sí mismo.

Ullman no le devolvió la sonrisa. Guardó la solicitud de Jack en una carpeta, que fue a parar a un cajón. El mostrador había quedado completamente limpio, a no ser por un secante, un teléfono, una lámpara y una bandeja de Entradas/Salidas, también vacía.

Ullman se levantó y fue hacia el archivador colocado en un rincón.

—De la vuelta al mostrador, por favor, señor Torrance.Vamos a ver los planos del hotel.

Volvió con cinco hojas grandes, que desplegó sobre la brillante superficie de nogal del mostrador Jack se quedó de pie junto a él, y notó claramente el olor de la colonia de Ullman. Mis hombres usan «English Leather», o no usan nada. El anuncio le vino a la mente sin motivo alguno, y tuvo que morderse la lengua para dominar un ataque de risa. Desde el otro lado de la pared, débilmente, llegaban los ruidos de la cocina del «Overlook Hotel», al parecer, estaba terminando el servicio de comidas.

La última planta —anunció con viveza Ullman—, es el desván. Ahí no hay ahora mas que trastos. El «Overlook» ha cambiado de manos varías veces desde la guerra y parece que cada uno de los directores ha ido echando al desván todo lo que no quería. Quiero que se pongan ahí ratoneras y cebos envenenados esparcidos. Algunas camareras de la tercera planta dicen que han oído ruidos como de algo que corriera. Yo no lo creo, ni por un momento, pero no debe haber ni siquiera una oportunidad entre cien de que una sola rata se aloje en el «Overlook».

Jack, que sospechaba que todos los hoteles del mundo alojaban una o dos ratas, se calló la boca.

—Naturalmente, no dejará usted que su hijo suba al desván bajo ninguna circunstancia.

—No —contesto Jack, y volvió a mostrar su sonrisa de «relaciones públicas». Que situación más humillante. ¿Acaso ese empleaducho engreído, piensa que voy a dejar a mi hijo jugar en un desván con ratoneras, atestado de trastos y de sabe Dios que otras cosas?.

Ullman hizo a un lado el plano del desván y lo puso debajo de los otros.

—El «Overlook» tiene ciento diez habitaciones —anuncio con voz educada—. Treinta de ellas, todas suites, están aquí en la tercera planta.

Diez en el ala oeste (incluyendo la suite presidencial), diez en el centro y las otras diez en el ala este. Todas ellas tienen una vista estupenda.

¿No podrías, por lo menos, dejar de hacerme el artículo?

Lo pensó, pero se quedó callado. Necesitaba el empleo. Ullman puso la tercera planta debajo de las demás y los dos examinaron el plano de la segunda.

—Cuarenta habitaciones —explicó Ullman— treinta dobles y diez individuales. Y en la primera planta, veinte de cada clase. Además, tres armarios de ropa blanca en cada planta y los almacenes uno en el extremo este de la segunda planta, y otro en el extremo oeste de la primera ¿Alguna pregunta?

Jack negó con la cabeza y Ullman hizo a un lado los planos de la primera y segunda planta.

—Bueno, ahora la planta baja. Aquí en el centro, está el mostrador de recepción. Detrás de él la administración. El vestíbulo mide veinticinco metros a cada lado del mostrador. Aquí en el ala oeste, están el comedor «Overlook» y el salón «Colorado». El salón de banquetes y el de baile ocupan el ala este. ¿Alguna pregunta?.

—Solo referente al sótano, que para el vigilante de invierno es el lugar más importante —respondió Jack—. Vamos donde se desarrolla la acción.

—Todo eso se lo enseñará a usted Watson. El plano de los sótanos está en la pared del cuarto de calderas —frunció el ceño con aire de importancia, quizá dando a entender que como director a él no le concernían aspectos del funcionamiento del «Overlook» tan terrenales como las calderas y la fontanería—. Tal vez no sea mala idea poner algunas ratoneras ahí abajo también. Espere un minuto.

(Stephen King: "El resplandor" 1977)

Chevrolet 1,5 Toneladas (1930)

Cuando compro una miniatura, siempre sucede que si no la conocía o no la había visto en directo, hay algo que me llama la atención. Puede ser el diseño, el piloto, el color o lo bien hecho que se lo ve. Como que a cada incorporación le encuentro la excusa para llevármelo a mi vitrina. En este caso, cuando lo vi, no había nada que justifique la compra, pero la verdad es que hoy, el camión Chevrolet de 1,5 toneladas de 1930, se ganó su espacio entre los pequeños de la escala 43.

En primer lugar, di con él más que nada por curiosidad. De la marca americana Ertl no tenía ninguna miniatura y ese fue el punto de partida, para ver al camioncito con otros ojos. El hecho de que sea un camión le sumaba puntos, con sus ruedas duales y su caja completa de carga, con la lona bien tirante. El rojo, le queda muy bien para mi gusto, pero el cromado del frente lo hace muy irreal, una pena. Aunque lo peor es la falta del espejo retrovisor y de los pequeños busca huellas.

Las llantas, aunque poco tienen que ver con las originales, no me molestan, con los neumáticos marca “Ertl”. Pero lo que más me llamó la atención, es algo que no se puede ver en ninguna de las fotos. Su peso es digno de un camión, con toda su carga. Si hacemos el Cabo-experimento, este Chevy inclina tanto la balanza, que para compensar el equilibrio, se necesitan 3 pick ups de Dinky Matchbox. Lo que se dice un verdadero peso pesado.

Ya con él en mi poder, me puse a buscar alguna información extra del camión, pero como no sé nada de esta rama de los vehículos, voy a omitir toda información. Seguro que Antonio sabe más que todos nosotros, así que él se va a encargar de desasnarnos sobre el tema.

Entonces lo único que pude aprender es sobre su carga. El peso no es por el material del chasis. El tema son los barriles de licor que lleva debajo de la lona. Así es, como lo están leyendo, este simpático e ingenuo camioncito prestaba su esfuerzo en el condado de Illinois, al norte de los EE.UU. En 1919, el país del norte se veía desbordado de inmigrantes que huían de una Europa desbastada por la primera Guerra Mundial y parece que tomaban más alcohol que un cordobés en las fiestas.

La gran idea que surgió fue instaurar la “Ley Seca” es decir que se dictó la fabricación, venta o transporte de bebidas alcohólicas intoxicantes. Así decía la ley. Pero como no se castigaba el consumo, la gente seguía demandado licor, por lo que surgieron no uno, sino miles de contrabandistas y de fabricantes clandestinos de dudosa reputación. Dudosa, porque lo que se hacía, era destilar alcohol industrial que era altamente venenoso. Se estima que durante toda esta época murieron cerca de 50.000 personas por intoxicación.

El que no quería morir por envenenamiento, compraba licor traído a través de las fronteras de México o Canadá. Como los caminos estaban vigilados, una alternativa era ir por los lagos del norte, por ejemplo cruzando el Lago Michigan, para desembarcar en Chicago, tierra del mismísimo Al Capone. Ahí, este camioncito que no tiene nada de inocente, era cargado a tope, con barriles de Whisky canadiense y empezaba su derrotero por la Ruta 66.

El primer tramo era hasta St Louis, pero como el chofer era de Carthage, como pueden ver en las puertas, se desviaba unos kilómetros y adulteraba unos barriles, para quedarse con unos litros y sacar su propia tajada. Ladrón que le roba a ladrón, tiene cien años de perdón. Una vez que hacía esa “mexicaneada” bajaba hasta su primer destino. Luego seguía atravesando los estados de Misuri, Kansas, Oklahoma, Texas, Nuevo México, Arizona y California, llevando el néctar de los dioses y recaudando para Don Capone.

Así estuvo hasta que en 1933, se derogó la Ley Seca, y no le quedó más opción que buscarse un trabajo digno. Probó suerte en casa de mudanzas y fletes, pero el crack financiero no daba muchas expectativas. Luego vino la Segunda Guerra y cerca estuvo de ser reclutado, para ser desguazado, pero se escondió en un granero donde estuvo el resto de sus años, hasta que Ertl lo descubrió.

En el video, que no es de buena calidad, se lo aprecia mucho mejor.

Saludos y vayan por la Ruta 66.

Bugatti Type 41 Royale Cabriolet Esders (1927)

Me imagino que a todos nos sucede que coleccionamos autos a escala porque hacerlo en tamaño real es imposible, por lo menos para nosotros. Sin embargo, hay gente que ha logrado hacerlo. Claro que para ello, hay que tener muchísimo dinero, que puede ser proveniente de alguna herencia o hacer uno mismo esa fortuna. Pero, en este mundo que nos toca vivir, permítanme ser un tanto incrédulo, puesto que no creo que con trabajo honesto se pueda convertir uno en un multimillonario. Para mí, lograr tener el dinero para disfrutarlo en una colección de autos reales, se puede obtener solo con una historia no muy clara, tal vez alguna estafa, como la de los hermanos Schlumpfs. De muestra, observen la Bugatti Type 41 Royale Cabriolet Esders de 1927 que tenían.

Tal vez, nuestros amigos del viejo continente, puedan aportar más datos, pero básicamente la historia es así. Los hermanos Hans y Fritz Schlumpf nacieron en Suiza pero tempranamente vivieron en Italia, donde su padre era un importante empresario textil. En 1919, con la muerte de este, se trasladan a Francia de donde era originaria su madre. Hans hizo sus armas trabajando en un banco a la vez que estudiaba contaduría, mientras que Fritz se convertía en un hábil comerciante del mundo textil.

Durante la depresión de la década del 30, los hermanos amasaron una pequeña fortuna, gracias a la habilidad para los negocios, y con los ahorros conseguidos, compraron en 1938 una hilandería, cuyos dueños eran judíos y deseaban huir, ante el crecimiento nazi. El precio fue fijado por los Schlumpf y el negocio fue redondo para ellos. Durante la Segunda Guerra, las banderas nazis ondeaban en el frente de la fábrica, pero al finalizar el armisticio, no se los acusó debido a que se creía que también habían aportado datos a los ingleses… Digamos que sabían mucho de negocios.

También hubo historias oscuras, como por ejemplo en 1946, Paula la esposa de Fritz, fue acusada de asesinar a su amante, un finalista griego. Ella fue condenada a 8 años de prisión y a Fritz, pareció importarle muy poco. También para esta época, los dos hermanos se convertían en los principales accionistas de dos de las más importantes hilanderías. Así compraron bodegas y viñedos de champagne, bienes raíces y hasta un hotel de lujo.

Durante la década del 50, comenzó la fiebre de coleccionar autos europeos, principalmente Bugatti. Tal vez esto se debía a la cercanía a Molsheim, de donde partían las máquinas de Don Ettore. Esto se convirtió en una manía, comparable a cuando nosotros compramos 5 autitos a escala todos juntos, y empezaron a comprar por todo el mundo. Se dice que los corredores de la textil, tenían la facultad de vender las telas a cambio de Bugattis. Todo sea por el hobbie.

Claro que como los dueños de autos clásicos se enteraron de esta fiebre, los precios empezaron a subir, por lo que los hermanos debieron desparecer de toda subasta o negociación, para no pagar de más por cada auto. Y tal cual nos sucede a muchos de nosotros, varios modelos los tenían repetidos. En algunos casos se contabilizaron más de 30 unidades similares. A esta altura, para hacer estas compras, los libros contables ya empezaban a, digámoslo universitariamente, no reflejar lo más real posible, las finanzas de la empresa.

En 1963 Bugatti, en manos de la Hispano Suiza, cerraba sus puertas, y nuestros conocidos hermanos compraron todo. Desde el mobiliario y las herramientas hasta más de 20 autos, entre los que se incluía la Bugatti Royale que manejaba el mismísimo Le Patron. Es como cuando nosotros nos topamos con alguien que quiere vender toda su colección. Y al año siguiente otra vez patean el tablero, cuando compran la mayor colección de Bugattis en los Estados Unidos. Así, en una sola operación, adquieren la colección Shakespeare de 30 Bugattis, que llegan a la fábrica en un tren rentado exclusivamente para llevar a estos modelos. Como la colección Schlumpf ya era una de la más importante, deciden contratar varios empleados para el mantenimiento de estas joyas.

Claro que el precio que se estaba pagando era demasiado, no por el valor en si, sino porque salía más dinero que el que ingresaba a la textil. Hans fue el primero en detectarlo, pero parece ser que el hobbie era demasiado fuerte para detenerlo. Y todo estalló, cuando en el diario local se solicitaba personal para el mantenimiento de los autos, al mismo tiempo que se adeudaban sueldos a los operarios textiles. La huelga no se hizo esperar y la fábrica cesó su producción.

La mansión de los hermanos fue cercada por sus empleados, quienes le cortaron la luz y el agua, mientras que reclamaban el pago de haberes atrasados. Acorralados, los hermanos y sus familias, con la ayuda de la policía, local logró huir en tren a Suiza, con el dinero, pero dejando atrás esa colección que les había llevado varios años de sus vidas. Los obreros tomaron la fábrica y luego de varias negociaciones, el estado francés se hizo cargo de los autos y de las deudas.

Hoy el Cité de l'Automobile, es un museo que alberga una de las colecciones más importantes del mundo donde pueden verse más de 400 modelos de los 700 disponibles. Hay más de 120 Bugatti de todos los modelos, como la Tank 32, el T251 de Fórmula Uno o la Royale que nos acompaña. También en la colección, hay una docena de modelos que fueron llevados de la Argentina en la década del 60.

La réplica de esta Bugatti, pertenece al fascículo número 4 de la colección, “Los más bellos coches de época”, editorial Altaya, edición Argentina. Si quieren visitar el museo y no pueden ir, les recomiendo que vean el video, donde aparece este Royale.

Esto es una idea de Diecast Central. Y el último pedido que les hago, es que en ese blog dejen un tema, con un número así el que quiere, después escribe sobre él. El de este mes, el ganador fue “Estafas”, propuesto por el Cabo Reyes.

Saludos, buena semana y va a parar!!!!

Bugatti Type 35C (1928)

En esta oportunidad vamos a hablar de algo más que una fábrica de automóviles o de un vehículo en particular. Es que en este caso, estaremos delante de de una empresa cuyo mito superó a su propia realidad, de un modelo cuyos éxitos deportivos son incontables, de una época donde el piloto era más parecido a un legionario que va en busca de su muerte que a un deportista, es que hoy nos enfrentamos a la Bugatti T35C de Louis Chiron. Comencemos.

La firma Bugatti le debe su nombre a Ettore Arco Isidoro Bugatti (1881-1947), conocido como “Le Patron”, quien venía de una familia de artistas. Su padre Carlos, era un importante diseñador de muebles y relojes, aunque algunos historiadores también lo sitúan como fabricante de violines. Su tío fue Giovanni Segantini, pintor italiano y su hermano era Rembrant Bugatti, un reconocido escultor en metal de animales, creador del conocido elefante en dos patas, quien se suicido tempranamente, debido a fuertes depresiones.

La familia Bugatti residía en Milán, y el lugar consecuente donde Ettore se iba a formar, no era otro que la Academia de Arte de Milán. Sin embargo, ya en su adolescencia mostraba un interés por las nuevas máquinas que empezaban a circular por los precarios caminos. Con apenas 17 años logró montar un motor a un triciclo, con el cual se animó a participar en distintas competencias. A los 20 años, conseguía sendos galardones de la Copa de Milán y del Club Francés del Automóvil al construir el primer vehículo.

A partir de este éxito, establece distintas pero cortas alianzas con diferentes banqueros y millonarios en busca de establecerse como constructor de automóviles. Todos estos acuerdos no llegaban a buen destino, ya que los aportaban el capital, se quejaban del tiempo que llevaba cada vehículo. Es que Don Ettore construía sus modelos bajo el lema: “Nada puede ser demasiado hermoso, nada puede ser demasiado costoso”. Obviamente a ningún financiero le hacía gracia el eslogan....

Finalmente consigue establecerse en la región de Molsheim, Alsacia en Francia donde en 1909 funda su empresa. Y como a toda compañía industrial, la llegada de la Primera Guerra Mundial, significó un intervalo en la fabricación de vehículos civiles, pero no de sus actividades. Es así, que con el desarrollo de motores para la aviación y de la cooperación para el perfeccionamiento de la instalación de ametralladoras sincronizadas para las aeronaves, consiguió al final del armisticio, tener una gran solvencia económica para poder desarrollar sus majestuosos modelos.

Desde 1920, Bugatti tiene un gran desarrollo en vehículos de competición, dando así vida a modelos como el Type 29/30, el Type 32 y el Type 35. Este último modelo fue presentado en 1924 con un motor de 2 litros, 8 cilindros y 24 válvulas que desarrollaba 90 Hp y podía alcanzar los 180 km/h. Pero este automóvil, no solo le aporto más de 2000 victorias alrededor del mundo, sino que también fue un éxito en ventas. Y ello se debió a que “Le Patron”, puso especial hincapié en que quería un auto de competición que fuera estéticamente bello, ya que para él nadie compraba un auto feo, por más veloz que sea.

Fue tan célebre, que hubo diferentes versiones: el Type 35A, que era una versión más económica, el Type 35C con un supercargador que llevaba la potencia a 128 Hp para circular a más de 200 km/h. El modelo Type 35T con motor de 2.3 litros y el modelo más emblemático fue el Type 35B, que tenía el motor de 2.3 litros pero con el supercargador para llegar a los 138 Hp. Debido al pequeño habitáculo, los pilotos de pequeña contextura eran los que más provecho le sacaban. Y entre ellos se encontraba el monegasco Louis Chiron quien se adjudicó los grandes premios de San Sebastián, Mónaco, España y Roma de 1928. En 1929 obtiene los Grand Prix de Alemania y España y en 1930 el de Bélgica.

Les dejo imágenes, un video y fotos de la réplica perteneciente al número 25 de la colección “100 años de Sport Automóvil”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos para todos!!!!!!

Cadillac V16 Imperial Sedan (1930)

Muchas veces se piensa que más es mejor. Sin embargo; la mayoría de las veces eso no es regla. Solo algunas veces, ese axioma es valedero, como cuando a Cadillac se le ocurrió hacer un motor de serie de 16 cilindros para su modelo Cadillac V16 Imperial Sedan de 1930. He aquí su historia.

Suponemos que Henry Ford, por muchos años, debe haber estado disgustado por desprenderse de Detroit Automobile Company and The Henry Ford Company. No por lo rentable que era, al contrario le estaba dando cuantiosas pérdidas, sino porque de este desprendimiento surge Cadillac. En dicha empresa estaba W Murphy que se iba con la compañía. Para ello, solicitó a su proveedor de motores Leland & Faconer Co. que la tasara. Pero Henry Leland sugirió no venderla. Murphy le hizo caso y fundó a Cadillac Automobile Co. y dos años después se incorporó Leland como socio y presidente.

El primer vehículo fue en 1903, un monocilíndrico que tuvo un interesante éxito de ventas superando las 2.000 unidades el primer año. Pero lo que si crecía considerablemente, era el prestigio de la compañía. Y eso se debía a Leland, ya que sus inicios industriales fueron en la empresa de armas Colt, y fue ahí donde adquirió una precisión muy elevada para la industria, algo que todavía no se veía en los automóviles de la época.

Como solía suceder en esos tiempos, las empresas se decidían por las competencías deportivas para publicitar sus modelos. Y es en 1908, que Leland lleva 3 unidades al circuito de pruebas en Brooklands donde se disputaba el trofeo Dewar, organizado por el Royal Automobile Club de Londres. La prueba consistía en recorrer 800 km sin inconvenientes, y los tres vehículos cumplieron con el objetivo. Pero para demostrar la superioridad, una vez concluida la prueba, varias partes se desarmaron y se mezclaron con partes nuevas. Sin saber cuales eran las usadas, los automóviles fueron rearmados y emprendieron un nuevo recorrido de 800 km.

Al regreso a Estados Unidos, el éxito había catapultado a Cadillac a un estado de superioridad, que sedujo a la GM. La compañía dirigida por Durant, se encontraba en una situación económica delicada. Y la adquisición de Cadillac, le iba a dar un nuevo respaldo ante sus acreedores y ante los bancos a los cuales debía recurrir para solicitar dinero fresco. Una de las condiciones era que Leland continuara al mando y gracias a eso, la GM pudo respirar aliviada, ya que en 5 años recompuso sus finanzas. Ahora si, General Motors, integrada por Buick, Oldsmobile y Cadillac podía hacerle frente a Ford Motor Company.

Cadillac fue una empresa pionera en los avances tecnológicos: el primer arranque eléctrico, vidrios en las ventanillas para proteger a sus ocupantes, caja de cambios sincronizados, un servicio post venta acorde a la marca y un motor V8 refrigerado por agua, que fue utilizado en sus autos a partir de 1915. El mismo era de un poco más de 5 litros y 70 Cv. En 1917 Leland deja GM y funda la empresa Lincoln, que se incorpora a Ford Motors Co en 1922. Con el tiempo se transformaría en la competencia de Cadillac. Ford había aprendido la lección.

Uno de los problemas comunes para los fabricantes, era la pobre calidad de los combustibles. Para obtener mayor potencia, entonces debía recurrir a motores de mayor cilindrada, pero tales tamaños de pistones y cigueñales, originaban grandes vibraciones, que sumadas a los casi inexistes caminos, hacían poco confortable los viajes. En 1926, de la mano del ingeniero Nacker, comienzan a desarrollar un motor de 12 o 16 cilindros, que giraría a menos vueltas, reduciendo las temibles vibraciones. Nacker había visto en Francia el proyecto de Bugatti de 16 cilindros para la aviación y decidió aplicarlo.

El resultado fue un V16 a 45 grados, de 7.408 CC, con una potencia entre 175 y 185 CV, alimentado por dos carburadores Cadillacs y dos bobinas. Gracias a este motor, el auto podía circular a 160 km/h, sin mayores contratiempos. El bajo ruido y las casi inexistentes vibraciones, hacían de este modelo, el ideal para los grandes artistas, reyes o presidentes. La carrocería corría a elección del comprador, siendo el más característico el de Fleetwood.

Ese modelo es el que ven en las imágenes, video y en las fotos de la réplica correspondiente al número 6 de “Los más bellos Coches de Época”, editorial Altaya, edición Argentina.

¡Saludos para todos!!!!

Bentley Speed Six (1930)

Los invito a viajar en el tiempo, a la primavera de 1930. Ubíquense en una cena de la alta sociedad francesa, música fosse, cigarros y una conversación que se torna hacia los avances del automóvil.

Un invitado realza las aptitudes de los trenes diciendo que nunca un automóvil iba a suplantarlo. Como ejemplo elige al tren azul que recorría a Francia, desde Cannes a Calais, en un tiempo cercano a las 22 horas para recorrer los más de mil kilómetros que separaban las dos ciudades portuarias.

Pero, en la cena también se encontraba Wolf Barnato, presidente de la Bentley Motors, que no solo decía que podía cubrir esa distancia en menos tiempo, sino que cruzaría el Canal de la Mancha y llegaría a Londres, antes que el tren se detenga en Calais. El reto estaba hecho y la apuesta era de 200 libras esterlinas.

Para tal empresa eligió el Speed Six que contaba con un motor de 6 cilindros, 24 válvulas, 6.597 CC, con doble encendido que entregaba una potencia de 160/180 CV, alcanzando los 160 km/h. En esta ocasión optó por una coupé carrozada por Gurney Nutting.

Para poder ganar la apuesta, junto a su copiloto Dale Bourne, idearon una hoja de ruta, como si se tratase de una carrera de le mans, analizando cada kilómetro y señalando los lugares donde los debían esperar distintos equipos para reabastecerse.

La largada fue en simultáneo a las 17:45 y en los primeros kilómetros encontraron una fuerte tormenta que no los dejaba desarrollar toda la potencia del Bentley de más de dos toneladas, pero a medida que anochecía, la lluvia iba dejando paso para que Barnato aplique toda su capacidad para atravesar a Francia como un rayo. En Auxerre hicieron el primer repostaje, aunque perdieron tiempo en ubicar al equipo que los esperaba y cuando estaban por entrar a París, el primer inconveniente: un pinchazo.

Al amanecer, con el dia despejado y las carreteras vacías, el Bentley comía kilómetros. Así pasaron por Compiégne, Arras y a las 10:30 entraron al puerto de Calais, embarcando en el buque que los depositó en el puerto ingles de Dover. Solo les restaban los 130 km hasta Londres.

Cada kilómetro, los debían hacer sin perder un minuto y así lo hicieron. A las 15:20 detuvieron su marcha en el punto de llegada, que era en el frente de club londinense situado en St. James Street. Cuatro minutos más tarde, el tren azul entraba a la estación de Calais. El auto fue más rápido, Barnato ganó las 200 libras y el Bentley se apoderó del nombre: Blue Train.

Les dejó junto a las reproducciones del auto original, las fotos de la réplica que pertenece al número 8 de la colección “Los más bellos Coches de época”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y será hasta el próximo encuentro.