Ferrari 250 Testa Rossa (1958 - 1959)

Hace algunos meses vimos la Ferrari 250TDF y aclaramos que la marca del Cavallino se había encargado de hacer muchas versiones de la 250, haciendo difícil su historial. Pero eso no impide que a pedido del Gaucho, quien es ferrarista de la primera hora, volvamos a mostrar una versión de este modelo. El 250 Testa Rossa, se desarrolló para competir en la temporada de 1957, en respuesta a los cambios en las reglas planeados para la próxima temporada de 1958, que impondrían una cilindrada máxima de 3 litros. El objetivo era mejorar el 500 TR integrando el V12 de 3.0 L más potente diseñado por Colombo.

La Testa Rossa fue diseñada tanto para la Scuderia Ferrari como para los equipos privados, aunque con modificaciones. Lo más complicado del diseño, fue decidir el motor que llevaría. Se sabía que para el año 1958, el nuevo reglamento limitaría los motores a 3000 cc de cilindrada, en un intento de frenar el incremento de las velocidades. Ferrari tenía dos opciones que podían adaptarse a su nuevo coche deportivo y estas se pusieron a prueba en 1957. De inicio, en Ferrari se pensó en la opción de un V6, que era una pequeña versión del V12 de cuatro levas, que fue montado en dos prototipos especiales, pero que ninguno de ellos fue elegido.

Pero el elegido fue el V12 de Gioacchino Colombo que ya había sido utilizado en las Berlinettas 250 GT y había ya demostrado su fiabilidad y capacidad en las victorias consecutivas del Tour de Francia. Oficialmente, el 250 TR en la versión de cliente, se presentó el 22 de noviembre de 1957 durante una conferencia de prensa. El proyecto estaba a cargo de Carlo Chiti bajo la supervisión de Enzo Ferrari.​ Existieron dos versiones, una para los equipos privados con un chasis similar a las 500 TR con el eje posterior rígido y otra para los autos que corrieran oficialmente por la Scuderia.

Los autos oficiales, tenían un chasis multi-tubular, y suspensión trasera independiente tipo De-Dion con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos; el motor ubicado en la parte delantera era un 12 cilindros en V a 60 grados, con una cilindrada de 2953,21 cc y una potencia de 290 hp a 7500 rpm, cámara de combustión hemisférica, cigüeñal con 7 bancadas, 2 válvulas por cilindro, alimentación atmosférica con 6 carburadores Weber de doble cuerpo invertidos de 38 mm que podía ser cambiado por uno de 40 o 42 mm, según la competencia donde iba a intervenir, con doble distribuidor, lubricación de cárter húmedo y refrigerado por agua. Todos datos que al Gaucho le gusta saber....

La carrocería diseñada por Scaglietti en aluminio, podía tener el volante a la derecha o a la izquierda según el pedido. Tenía una forma muy aerodinámica, con la trompa muy larga y pronunciada hacia delante, sobresaliendo de los guardafangos, que fueron separados de la parrilla en la parte inferior a fin de generar espacios que permitieran un mejor enfriamiento de los tambores de freno. Su primer éxito llegó a principios de 1958, cuando Phil Hill y Peter Collins triunfaron en los 1.000 km de Buenos Aires, éxito que repiten en las 12 Horas de Sebring. Luego, el Testa Rossa siguió cosechando triunfos como Targa Florio con Luigi Musso / Olivier Gendebien y Le Mans con Gendebien / Hill.

Para 1959 se pensó mejorar la aerodinámica ya que, a pesar de los éxitos, el auto a veces se mostraba inestable a altas velocidades. Ferrari modificó el diseño de la mano de Pininfarina, para ofrecer la carrocería con un diseño completamente cerrado en la parte frontal. Los guardabarros delanteros también envolvían los faros; los caños de escape, agrupados de dos en dos, sobresalían inmediatamente detrás de las ruedas delanteras y terminan con un cono truncado. El guardabarros trasero sigue una línea casi horizontal y termina en unas aletas ligeramente pronunciadas en las que se alojaban las luces traseras.

El puesto del piloto estaba a la derecha y solo se construyeron 5 unidades, todas para la escudería italiana. El año comenzó con la victoria en Sebring con un rotundo 1-2, pero en la segunda ronda, en la Targa Florio, Porsche colocó a su 718 RSK en el primer lugar, seguido por el Porsche 550 RS. En los 1000 km de Nürburgring, la victoria fue para Aston Martin DBR1, seguido de cerca por la Ferrari de Hill / Gendebien. En Le Mans se vio un contundente 1-2 de Aston Martin, guiados por Roy Salvadori y Carroll Shelby. La última fecha fue el Tourist Trophy, donde nuevamente El DBR1 se alzó con la victoria y le dio el campeonato de constructores a la marca inglesa.

Todos los años, había actualizaciones de cada modelo, para tratar de alzarse con la victoria. La temporada comenzó en Argentina con una nueva victoria de la 250 italiana al mando de Hill / Allison. En Sebring, Porsche devuelve el favor con un 1-2 de su modelo 718 RS 60. Para la Targa Florio, Ferrari decidió no hacer correr a los 250 TR, inscribiendo a los Dino 246 S con motor de 2417 cc, que resultaban más maniobrables y adecuados para el trazado sinuoso de la prueba italiana, pero la victoria fue nuevamente para Porsche.

En Nürburgring, sorprende la victoria de la Maserati Tipo 61 de Moss / Gurney. Luego venía Le Mans, donde Don Enzo había fracasado el año anterior. Ferrari alineó oficialmente dos 250 TR59/60, un 250 TR60 y uno de los nuevos, TRI60. También estaban los equipos NART y Ecurie Francorchamps y varios carrera – clientes con distintos modelos de la 250. Tantos carros de combate, permitieron no solo la victoria de la casa de Maranello, sino también colocar 6 autos italianos en los primeros siete puestos de llegada. Y Don Enzo pudo festejar un nuevo campeonato de constructores.

En 1961 Ferrari gana por segundo año consecutivo el Campeonato Mundial de Resistencia, al adjudicarse sus 250 cuatro de las cinco pruebas que lo integran, iniciando el campeonato con la victoria en las 12 Horas de Sebring que ganan Hill / Gendebien. En la Targa Florio, Ferrari inscribe como autos principales, a los Dino 246P de 6 cilindros en V y motor central que permiten la victoria de la dupla Trips / Gendebien. En Nürburgring, la Maserati Tipo 61 repite la victoria del año anterior, seguida por los hermanos Rodríguez a borde de la 250. Con el título casi ganado, Ferrari solo inscribe para las 24 Horas de Le Mans dos 250 TR61 oficiales que logran el “uno dos” con Gendebien-Hill y Mairesse-Parkes​. En la última fecha en el circuito de Pescara, la victoria fue para la 250 de Bandini / Scarlatti.

Con las nuevas reglamentaciones impuestas, los Testa Rossa, de los cuales se construyeron un total de 34 unidades, terminaron su etapa de producción y su carrera oficial, contribuyendo a lograr para Ferrari los campeonatos Mundial de Resistencia de los años 1958, 1960 y 1961.                                                                                                                                       El  modelo negro de 1958, es de Bburago y el rojo de 1959, es de IXO para el coleccionable de "Ferrari Collection" de editorial Fabbri

Chevrolet Corvette C4 (1984)

Ya vimos la primera y segunda generación de los “Vettes”, y ahora es el turno de la tercera. Sin embargo, por una cuestión de facilidad fotográfica (lo que tengo a mano), vamos a saltarnos el orden y viajamos al año 1983, para conocer al C4. Aunque hay que aclarar que este año, solo se produjeron 44 unidades del nuevo modelo, pero ninguno de ellos fue lanzado al público, debido a las nuevas normas restrictivas de contaminación en California que este modelo no pudo superar. Todos fueron destruidos, excepto uno de color blanco, que está en exhibición en el Museo Nacional de Corvette.

Este modelo también es significativo por ser el primero en desarrollarse sin la influencia de Zora Arkus-Duntov, quien se había jubilado. El proceso fue liderado por un equipo bajo la dirección de Dave McLellan, el nuevo diseñador jefe del Corvette. El C4, representó una ruptura con su predecesor conocido como “Shark”. Con un chasis completamente nuevo y un estilo moderno y elegante, el C4 se destacó por su evolución técnica y estética. A diferencia de las generaciones anteriores, este modelo no tenía separada la construcción de la carrocería del chasis, pero no llegaba a ser un monocasco, ya que algunos paneles no venían unidos a esta estructura. Esta innovación fue clave para mejorar la estructura del automóvil mejorando el manejo y la estabilidad del vehículo.

Cuando se presentó el nuevo modelo, muchas almas se sintieron decepcionadas, ya que algunas fotos espías de los prototipos, sugerían un motor central como respuesta a las propuestas de Ferrari o Lotus Esprit. Pero en 1978 ya estaba decidido: el nuevo coche sería un biplaza clásico con motor delantero y propulsado por un V-8. "Para entonces ya habíamos rechazado el concepto de motor central V-6", dice McLellan. "Simplemente esa configuración no era un Corvette".

Una de las novedades del C4, fue la introducción de una ventana trasera panorámica practicable de vidrio sin división, mejorando el acceso al baúl. Además, el Corvette presentaba frenos a disco en las cuatro ruedas, con pinzas de aluminio y en su interior se destacaba el tablero digital con pantalla de cristal líquido para el velocímetro y el tacómetro, marcando una nueva era en los Vettes. Estas características, junto con su robustez técnica, fueron muy bien recibidas por los fanáticos del modelo.

En 1986 se introdujo el sistema antirrobo "Pass Key I", que en un principio no fue muy eficaz, pero a nadie le pareció importar mucho porque lo realmente novedoso fue el regresó del convertible, que se paseó como auto de seguridad en las 500 millas de Indianápolis. Y ese mismo año, GM adquirió Group Lotus, quien años después desarrolló el motor LT5 para el ZR-1. Y para que sea un año inolvidable, Argentina ganó la final de la Copa del Mundo de futbol y se anotó su segunda estrella.

Durante sus primeros años, el C4 estuvo disponible con una transmisión que combinaba 4 marchas manuales con una automática tres marchas superiores. A medida que los años pasaban, esta fue reemplazada por una transmisión manual ZF de 6 velocidades, mejorando el rendimiento general del vehículo. Esta actualización fue bien recibida por los conductores que pretendían una conducción deportiva, puesto que las sensaciones de llevar al Corvette a altas velocidades, era todo lo que pretendían.

Sin embargo, el rendimiento no era ideal por su motor L98 de 250 HP hasta 1992, cuando la segunda generación del "Small-Block" LT1 se introdujo, mejorando notablemente el rendimiento. En 1996 fue un punto culminante de desarrollo del Small-Block LT4 y sus 330 HP que se introdujo en todos los vehículos de transmisión manual, consolidando al Corvette como uno de los deportivos de elite. Por lo menos para el público estadounidense, ya que los europeos nunca comulgaron con los “Muscle Car”

En 1991, todos los modelos del Corvette recibieron actualizaciones en la carrocería y el interior, haciendo que la serie ZR-1 fuera menos distinguible de los modelos base. Sin embargo, las mejoras continuaron, y en 1993, modificaciones diseñadas por Lotus aumentaron la potencia del LT5 a 405 hp, manteniendo al ZR-1 en la cima del rendimiento del Corvette C4. Estos avances aseguraron que el ZR-1 siguiera siendo un referente en el mundo de los autos deportivos. La construcción del Corvette, con su plástico sobre bastidor de acero, seguía impresionando por su solidez y estilo.

GM descubrió que el motor LT5 requería un ensamblaje especial y que ni la planta de Corvette en Bowling Green, ni ninguna de sus instalaciones de producción normales podían manejar la carga de trabajo, por lo que se contrató a la corporación Mercury Marine para ensamblar los motores bajo su control. Como parte del trato, Mercury Marine se aseguró dos motores LT5 V8. Estos motores se utilizaron en el ZR-1 propiedad del presidente de la empresa y en una lancha rápida hecha a medida llamada "Wette Vette". El motor fue modificado para usarse en el barco y tenía una potencia aumentada de 420 hp.

El último Corvette C4 se fabricó el 20 de junio de 1996.

El modelo verde es Bburago y lo acompaña la miniatura de Ixo para el coleccionable “Autos Inolvidables Argentinos”