BMW 507 (1957)

Alberto von Goertz nació durante 1914 en Brunkensen, Alemania. Era el segundo de los tres hijos de Rudolf Graf von Schlitz y de Else Meyer. Su hermano mayor, murió en 1951 y, aunque técnicamente Albrecht no heredó el título honorífico, comenzó a llamarse a sí mismo "El Conde" y a menudo se hace referencia a él de esa manera. De chico se interesaba por los automóviles, pero la historia de su apellido lo llevó como aprendiz en el Deutsche Bank en Hamburgo y luego en un banco privado, Helbert Wagg & Co. en Londres

Tal vez no le interesaba el futuro que se le acercaba, por lo que emigró a los Estados Unidos de América en 1936, más precisamente a Los Ángeles, donde trabajó en un lavadero de autos y en una fábrica de motores de aviones. En 1938, alquiló un garaje y modificó unos modelos Ford y sobre un chasis Mercury, construyó un cupé de dos puertas llamado "Paragon" que logró exhibirla en la exposición Mundial de Nueva York.

Al año siguiente se unió al ejercito de los EEUU hasta 1945. A su regreso, en uno de sus viajes con el Paragon, tuvo un encuentro casual en el estacionamiento del Waldorf-Astoria. Goertz, se bajó para inspeccionar un automóvil que tenía delante. Asimismo, el conductor de ese automóvil se dio cuenta del Paragon y se bajó para echarle un vistazo. Raymond Loewy, era el hombre del otro automóvil que luego de ver al Mercury modificado le ofreció a Goertz un trabajo en el estudio de diseño de Studebaker.

Goertz aprendió nuevas técnicas de diseño y en 1952 se estableció como diseñador independiente con su propio estudio: Goertz Industrial Design. Sus diseños no se limitaron a la industria automotriz, ya que con el tiempo diseñaría productos para varias firmas mundiales, diseñando relojes, bicicletas, electrodomésticos de cocina, refrigeradores, cámaras, estilográficas, ropa deportiva y muebles. En 1953, su amigo Max Hoffman, importador de BMW en Estados Unidos. Goertz se enteró a través de Hoffman de que BMW estaba planeando diseñar nuevos modelos para ingresar al mercado estadounidense al igual que su competidora Mercedes Benz que estaba preparando su 190 SL.

Goertz por pedido de Max, se contactó con la BMW en Munich y llegó a un acuerdo para trabajar con ellos. El primer modelo presentado fue el 503, cuya misión era reemplazar la línea del 501 y 502. La empresa alemana estaba tratando de resurgir luego de la Segunda Guerra y debatía su futuro. El ingeniero Fritz Feidler tenía la idea de desarrollar un automóvil pequeño llamado 331, pero este fue vetado por el argumento de que lo que BMW necesitaba, era un nuevo automóvil de lujo más acorde con su imagen de alta gama.

Los diseños iniciales para el 503 fueron obra de Kurt Bredschneider, jefe del departamento de carrocería, cuyos bocetos fueron de consideración para Goertz, quien fue más allá de los planos iniciales y resultó más atractivo a los ojos de los directivos. La BMW 503 coupé y el BMW 503 convertible tuvieron su debut mundial en la en 1955. No presentaban cambios con respecto al 502, en lo que respecta al motor que seguía siendo el V8 con 140 CV de potencia. La novedad era la elegante carrocería de aluminio. Y eso cautivó al público.

Pero la belleza de sus líneas, sus cualidades deportivas y su equipamiento innovador, no alcanzaron para asegurarle al BMW 503 un éxito comercial. El problema fue el precio demasiado elevado, tanto para la Alemania en pleno milagro económico, como para los Estados Unidos. Según cifras del archivo de BMW, desde mayo de 1956 hasta el final de la producción en la primavera de 1960 se entregaron solamente 412 unidades. El éxito le llegó 60 años después. Según el mercado de autos clásicos, el valor del cabriolet puede superar los 270.000 euros y el de la coupé 190.000 euros.

El otro modelo diseñado por Albrecht para BMW fue el 507, un modelo pensado para el mercado estadounidense. La iniciativa surgió por el expreso pedido de Max Hoffman, austríaco de nacimiento, quien era un hábil hombre de negocios, que luego de la Segunda Guerra se convirtió en un respetado importador de autos europeos con una apasionada preferencia por los autos deportivos. Marcas como Jaguar, Porsche, Mercedes-Benz, Volkswagen, Fiat, Lancia, BMW y muchos otros fabricantes europeos tuvieron lugar en sus salones de ventas.

Hoffman se ganó la reputación de ser un intermediario eficaz y feroz, porque a medida que las compañías automotrices que representaba tenían más éxito bajo su supervisión, menos necesitaban de su intermediario. Cuando inevitablemente llegaba el momento de despedirse de “Maxie”, el emprendedor de origen judío mostraba sus dientes con todo, desde demandas contra sus proveedores hasta amenazas a los ejecutivos con acciones de tintes mafiosos.

Según cuenta la leyenda, el escudo de la casa de Sttutgart surge en una comida entre Ferry Porsche y Max Hoffman, cuando el importador austriaco sugiere al hijo del fabricante, la necesidad de implantar un escudo a su marca, que en ese momento solo colocaba las letras formando el nombre en los vehículos. Según la historia, Porsche dibujó en una servilleta por inspiración divina el icónico escudo. Realmente, el almuerzo si ocurrió, pero es complicado saber si existió el famoso dibujo en la servilleta. Lo que sí que es cierto es que, en 1952, Hermann Lapper y Franz Xaver Reimspiess crean el escudo que ha permanecido prácticamente intacto durante más de 70 años.

Los pedidos de Hoffman facilitaron la llegada de los modelos europeos a los EEUU, cuyo mercado no estaba acostumbrado a los pequeños autos del viejo mundo. Para hacerlos más atractivos, Max pensó que las versiones deportivas y cabriolet serían más seductoras para su público y por eso pidió distintas versiones de automóviles que hoy son clásicos: Alfa Romeo Giulietta, Mercedes Benz 190 SL y Porsche 356 Speedster, surgieron de los pedidos del empresario austríaco. Y también el BMW 507

El ingeniero de BMW Fritz Fiedler fue asignado para diseñar el chasis, utilizando componentes existentes siempre que fuera posible. Los primeros diseños de carrocería de Ernst Loof fueron rechazados por Hoffman, quien los encontró poco atractivos. En noviembre de 1954, por insistencia de Hoffman, BMW contrató al diseñador Albrecht von Goertz para continuar con el diseño.

En 1956 y principios de 1957 se construyeron 34 unidades de la Serie I 507. Estos coches tenían depósitos de combustible de aluminio de 110 litros de capacidad detrás de los asientos traseros. Estos grandes depósitos limitaban tanto el espacio del baúl como el espacio para los pasajeros, y despedían olor a combustible en el interior del coche cuando la capota estaba levantada o la rígida estaba en su sitio. Los modelos de la Serie II y posteriores 507 tenían depósitos de combustible de 66 litros de capacidad, dando más espacio a los ocupantes.

El chasis del 507 era un chasis acortado del 503, con una distancia entre ejes reducida a 2.480 mm. Estaba hecho de acero de mayor espesor, pasando de 1,75 mm originalmente a 2,5 mm. Este cambio fue necesario debido a la gran cantidad de flexiones en los primeros modelos. La longitud total ascendía a 4.385 mm y la altura total es de 1.257 mm. El peso en vacío era de unos 1.330 kilogramos. La carrocería estaba formada casi en su totalidad a mano en aluminio, y no había dos coches exactamente iguales.

La suspensión delantera tenía brazos oscilantes dobles paralelos con muelles de barra de torsión y una barra estabilizadora. La suspensión trasera tenía un eje rígido, también suspendido por barras de torsión, y ubicado por una barra Panhard y un brazo transversal central para controlar las fuerzas de aceleración y frenado. Los frenos eran frenos de tambor, pero los 507 de última generación tenían frenos de disco delanteros. El motor era un V8 de aleación de aluminio, de 3168 cc de cilindrada, con dos carburadores de doble cuerpo Zenith 32, y una relación de compresión de 7,8:1, produciendo 150 HP a 5000 rpm. El motor está acoplado a una transmisión manual de cuatro velocidades. La ​​relación del diferencial tenía distintos opcionales, lo que permitía al 507 una aceleración de 0 a 100 km/h de 11,1 segundos y una velocidad máxima de 196,3 km/h.

El 507 hizo su debut en el Hotel Waldorf-Astoria de Nueva York en el verano de 1955. La producción comenzó en noviembre de 1956. Hoffman pretendía vender el 507 por unos 5.000 dólares, lo que creía que permitiría una producción de 5.000 unidades al año. En cambio, los altos costes de producción elevaron el precio en Alemania. Esto llevó el precio en Estados Unidos inicialmente a 9.000 dólares y finalmente a 10.500 dólares.

BMW tenía la intención de que el 507 revitalizara la imagen deportiva de la empresa, pero el aumento de los costes de producción llevó a la empresa al borde de la quiebra. BMW perdía dinero con cada 507 construido y dio lugar a unas pérdidas de 15 millones de marcos alemanes en 1959. Las pérdidas de la empresa llevaron a la inyección de capital de Herbert Quandt para evitar la quiebra. El lanzamiento de los nuevos modelos, el BMW 700 y el 2000, ayudó a la empresa a recuperarse económicamente.

Sólo se construyeron 252 unidades, más dos prototipos, antes de que se interrumpiera la producción en 1959.

 

La miniatura es 1/43 de UH para el coleccionable “Car Collection”

Maserati 8 CTF (1939)

Warren Wilbur Shaw nació el 31 de octubre de 1902 en Hoosier, Shelbyville (Indiana), hijo de James y Etta, se crio a sólo 52 kilómetros de la capital del estado, cuyo autódromo recorrió en bicicleta cuando era niño en varias ocasiones. En 1910, a sus 7 años, disputó su primera carrera formal; no ganó la carrera, pero quedó enganchado a su emoción. En 1913, la familia Shaw se trasladó a Indianápolis. Wilbur, mal estudiante, se encuentra incómodo en una ciudad grande, y busca trabajo para ayudar a su familia. Emigra a Detroit (Michigan), donde desempeña varios oficios, antes de retornar a Indianápolis dos años más tarde y encontrar trabajo en la Speedway Engineering Company.

Esta vez aprende teoría y práctica del automovilismo, y en 1919 se fabrica un auto para correr en su tiempo libre. Trabajó como ayudante de uno de sus ídolos: Tommy Milton, quien iba a ganar las 500 millas de Indianápolis en 1921 y 1923. En esos años, Shaw debutó sobre un Hoosier Speedway, y ganaba su primera carrera en un categoría zonal. Y para 1922, con el patrocinio de su mentor Roscoe E. Dunning, construiría otro coche al que nombró con las iniciales de éste (RED) y con el que siguió ganando carreras de en el Medio Oeste.

Su nombre empezó a ser reconocido y su pequeña fama lo llevo a debutar en las 500 millas de Indianápolis en 1927, a bordo del Miller número 29 bautizado como “Jynx Special”, clasificando 19 y llegando a la meta en un asombroso cuarto puesto, batiendo a su antiguo maestro Milton, que fue 8º con su Detroit-Miller 90 nº 6. Wilbur ganó su primera carrera de la categoría en 1929 (las 100 Millas de Syracuse). En 1930 ganó otras dos competencias; pero donde realmente quería ganar era en Indianápolis, única carrera donde intervenía como piloto profesional.

La segunda vez que participó en su competencia favorita, en 1928, tuvo inconvenientes en su Miller “Flying Cloud” que lo llevaron a abandonar en la vuelta 42. Pero en aquellos años se podía alternar de automóvil y así fue como compartió el “Simplex Piston Ring” con Ray Keech llegando nuevamente en cuarto lugar.  En 1930, Shaw participó con el Miller, patrocinado e inscrito por “Empire State Motors” con el dorsal nº 3, con el que fue 25º en las clasificatorias y finalizó en el puesto 22º al no cubrir más que 54 vueltas.

En 1931, no pudo clasificar su Duesenberg, pero era piloto de relevo en el Duesenberg 243 nº 32 de Phil Pardee, que salía 11º en la grilla. En la vuelta 61 Wilbur perdió el control, voló y se estrelló contra el muro de la Curva. El Dusy no pudo continuar y fue clasificado 30º. Sin embargo, Shaw también era piloto de relevo en el auto gemelo Duesenberg 243 nº 33 de Jimmy Gleason, que se había clasificado 20º. Entre los dos, Gleason/Shaw, lograron clasificarlo 6º, en la misma vuelta que el ganador Lou Schneider.

En 1932 disputó la Indy 500 con un Miller 230 nº 3 de Ralph Hepburn, aunque esta vez no hubo suerte: clasificó 33º y su carrera se detuvo tras cubrir 157 vueltas, aunque la había liderado durante 27 vueltas. En cambio, en 1933 le sonrió la fortuna, pues terminó 2º, tras el Tydol Miller 258 nº 36 de Louie Meyer. En 1934 la victoria siguió esquiva. Había clasificado 2º el Stevens-Miller 249 “Lion Head” nº 3 de Joe Marks, pero en la carrera no pasó de la vuelta 15ª. Nuevamente hizo de relevo, en este caso de Lou Moore durante 75 vueltas en el Miller 255 nº 2, que se clasificó 3º, tras Bill Cummings y Mauri Rose.

En 1935 se produce un quiebre en la historia de las 500 Millas de Indianápolis cuando Kelly Petillo logra la primera victoria del motor Offenhauser. Shaw también utilizó el mismo motor logrando un nuevamente el segundo puesto, pero sin tener que ser el relevo de otro piloto. Y con la particularidad que lo construyó con tracción delantera. Llegó a liderar la carrera un puñado de vueltas, pero para ganar la ansiada competencia, tenía que seguir esperando

Al año siguiente, se clasificó 9º con su Shaw-Offy 255 nº 3, inscrito por él y por Gilmore, a 117,503 M/h. Pero en la carrera, que ganó Louie Meyer con el Stevens-Miller nº 8, Wilbur no pudo ser mejor que 7º, dado una parada en boxes para solucionar unos desperfectos técnicos le consumieron 17 minutos. Sin esta parada, tal vez hubiese repetido victoria, ya que oficialmente terminó a 13 minutos de la punta. Ese año 1936, en la Vanderbilt Cup Race, Shaw corrió con una Maserati V8 R1 nº 45.

En 1937, Wilbur Shaw ganó, al fin, su primera Indy 500 con el Gilmore Special Shaw-Offy 255 nº 6, recreado por él con la carrocería aerodinámica revisada. Fue 2º en la clasificación y 1º en la meta, a 113,58 M/h, sólo 2,1 segundos por delante de Ralph Hepburn. El Shaw-Offy perdía aceite en el tramo final, lo que parecía propiciar que tendría que ceder el paso a Hepburn. Pero Shaw ya era un experimentado piloto de la clásica carrera y no era fácil de superar. Esta fue la última edición que se permitía correr con copiloto.

El año siguiente, Shaw partió desde la 7ª plaza y arribó 2º con su Shaw-Offy, tras el Wetteroth-Miller 270 nº 23 de Floyd Roberts. No se sabe el motivo concreto, pero en un tiempo donde los ganadores alternaban los motores Miller y Offenhauser, Wilbur decidió dar batalla con una marca poco conocida en los EEUU. Tal vez la experiencia en la Vanderbilt lo había convencido de tomar nuevos desafíos. Lo cierto es que, para el año posterior, decide participar en la clásica competencia con un vehículo del Tridente italiano.

La Maserati 8CTF llegaba a Indianápolis tras haber participado en algunas carreras en 1938, donde ya había demostrado su gran potencial: el Conde Carlo Felice Trossi había conducido en punta algunas vueltas en el GP de Trípoli y había conseguido la pole position en la Copa Ciano. El mítico Luigi “Gigi” Villoresi había conseguido la vuelta rápida en la Copa Acerbo. Estos resultados habían atraído a diferentes clientes para solicitar la compra del vehículo. Fue así como Maserati cedió a la escudería estadounidense de Chicago, Boyle Racing Headquarters, propiedad del irlandés Michael Joseph “Mike” Boyle, una Maserati 8CTF.

El chasis recurría a la clásica estructura de los monoplazas de la época, con dos largueros con secciones de acero y travesaños, un motor de 8 cilindros verticales en línea en dos grupos de 4 cilindros en un monobloque fundido con la tapa, de ahí la sigla 8CTF: 8 cilindros, tapa fija. La cilindrada era de 2991,4 cc, la relación de compresión de 6,5:1 y la alimentación era forzada, con dos carburadores y dos compresores volumétricos. La distribución era de dos válvulas por cilindro en V de 90° y dos árboles de levas a la cabeza. Todo esto formaba un conjunto capaz de alcanzar los 290 km/h.

El vehículo, una vez llegado a América, fue preparado para la carrera con un rodado mayor y neumáticos Firestone y se pintó con las líneas de color amaranto que caracterizaba al Boyle Racing Headquarters. Inscripto como “Boyle Special”, se le confió la conducción a Wilbur Shaw quien, el 30 de mayo de 1939, tras partir en el tercer lugar de la grilla, consiguió la victoria tras rodar 51 vueltas en punta después de una dura lucha con el Stevens-Winfield de Louis Meyer y el Adams-Sparks de Jimmy Snyder. Para Maserati se trataba de una victoria histórica, pues desde 1919 ningún vehículo europeo había vencido en el óvalo de Indiana.

Luego vendría una segunda victoria de la dupla Shaw-Maserati en 1940 y varias participaciones de nuestro piloto en las Indy 500. Shaw también fue veloz debajo de los automóviles y ya retirado fue administrador del clásico ovalo durante varios años, salvándolo del abandono que tuvo en los años de la Segunda Guerra Mundial y de una demolición segura. En 1954 fue a presenciar la presentación de un prototipo Chrysler en la ciudad de Detroit. A su regreso, la avioneta Cessna que lo traía tuvo una falla mecánica, precipitándose a tierra. Tenía 52 años.

 

La miniatura es 1/43 de Grani & Partners.