Bugatti Type 57C (1939)

Ayer, luego de 42 días de abstinencia, llegó el tercer técnico de internet para curar dicho mal. Lo esperé toda la tarde como si fuesen las 12 de la noche esperando a Papa Noel. Cambió cable, caja, verificó modem, conexiones y todo lo que estuvo a su alcance. De golpe, las luces del modem comenzaron a encenderse. Primero una, luego otra y así, hasta que todas están listas. Y se hizo la luz!!!!! Luego de tanta amargura, de estar exiliado del mundo, puedo darme el lujo de no tener que salir de mi casa. Así que hoy, bien temprano me propuse publicar esta entrada. Busqué el auto elegido, le saque fotos, prendí la pc y..... no tengo internet!!!!!! NOOOOOOO. ¿Pero como puede suceder algo así? ¿Acaso quieren matarme? No puedo creerlo, otra vez desconectado. Esperen, parece que... si ha vuelto!!! Fue solo un susto, menos mal. ¿Otra vez se cortó? Me voy a infartar. Otra vez se arreglo. Y así por el resto del día.... En definitiva, tengo internet pero en cuotas, 5 minutos conectados, 5 minutos desconectado. Por eso, voy a hacer un esfuerzo en escribir esta entrada, solo porque el Bugatti Type 57C de 1939 se lo merece.

Cuando hace unos meses observamos la Bugatti Type 35B, pudimos ver la historia de la marca hasta 1924. Entre varios modelos de la década, se puede destacar el Type 41 de 1926 destinado a la realeza. En el campo deportivo, a finales de la década del veinte, Ettore compra dos monopostos Miller y descubre que esos motores tienen 50 caballos más que sus vehículos. Bugatti agrega una tapa similar de estos motores a sus autos y crea el Type 51, el cual exteriormente, es muy similar al Type 35. Este auto tuvo un singular éxito en las pistas de Europa, hasta que los autos alemanes e italianos comenzaron a hacerse más fuertes, gracias al apoyo político que recibían.

A este modelo le siguieron distintos prototipos como el Type 45 y 47, que contaban con dos motores de 8 cilindros en línea en paralelo con dos cigueñales y dos compresores. Claro que estos no tuvieron ninguna reputación, debido a que el sistema de acople de los dos cigueñales era muy débil. Otro modelo desechado, fue el Type 53, un auto de carreras con tracción en las cuatro ruedas. El auto pudo triunfar en alguna carrera de montaña, pero en las pistas era muy difícil de manejar, ya que los pilotos no estaban preparados para este tipo de tracción. Hasta su hijo Jean Bugatti tuvo un accidente en la carrera de Shelsley Walsh en Inglaterra.

El próximo paso fue el Type 54, que tenía las mismas líneas que la Type 35, pero de un tamaño mayor, debido al motor de 4.9 litros con compresor que albergaba en su interior. En los años 1932 y 1933 obtuvo distintos Grand Prix, como por ejemplo el de Alemania del 33 haciendo el 1-2 con Varzi y Czaykowski, quien a su vez obtenía ese mismo año el récord de velocidad mundial para la hora en el circuito de Avus. Durante 1933, Ettore Bugatti se trasladó a Paris a trabajar en el proyecto de “Tren Bugatti”, dejando en la fábrica de Molsheim, a su hijo Jean a cargo de la misma.

Los primeros modelos que hace son, por un lado, el auto de Turismo Type 57 y por otro, el destinado a las carreras Gran Prix, el Type 59, derivado del primero. El éxito del 59 hizo que el Type 57 quedara un poco rezagado hasta que en 1936, don Ettore ya de regreso decide construir un nuevo “tanque”, luego del fracaso del Type 32 de 1923. Se tomó el chasis del 57G y se le dió una carrocería más aerodinámica. La presentación fue en el Grand Prix de Francia en el circuito de Monthlery con tres unidades para Jean Pierre Wimille, Raymond Sommer y William Grover. El 1-2 lo encabezó Wimille, seguido por Sommer, mientras que Grover debió abandonar.

Para 1937, se inscriben dos unidades en las 24 horas de Le Mans. Uno de los vehículos, destinado a la dupla francesa Labric – Veyron con el número uno, debe abandonar en la vuelta 130. La otra unidad, con el número dos, que estaba destinada a la dupla gala de Wimille – Benoist,  obtiene la victoria sobre los Delahaye 135CS. Para el año siguiente, Ettore entiende que no va a poder hacerles frente a esas máquinas, por lo que decide no participar, dejando el camino libre a Delahaye para la victoria. Pero esta ausencia, tenía como fin apuntar todos los cañones a la edición de 1939.

Para ello se eligió un chasis 57C y se le montó el motor de 3.3 litros con compresor y más de 200 HP. Tal como fue planeado por Bugatti, la victoria fue para los franceses Wimille y Veyron a bordo del Type 57C con una amplia ventaja sobre el Delage D6 y los Lagonda V12. Pero este auto, depararía la mayor tragedia para la marca. A pocos meses del triunfo en el circuito de La Sarthe, Jean Bugatti, hijo y estrecho colaborador de Don Ettore decide probarlo en el kilómetro lanzado con vistas al Gran Prix de Baule. Los mecánicos cierran la ruta y le dan el ok a Jean, quien se lanza a más de 200 km/h. De pronto, aparece un ciclista desde un camino secundario y Jean debe esquivarlo, pero el auto se desliza hacia el campo, destruyendo en cada vuelco al vehículo y matando en el acto a uno de los pilares de la empresa. Veinte días después estalla la Segunda Guerra Mundial y la firma Bugatti ya tenía su destino marcado.

Para que disfruten le dejo un video y las fotos de la réplica perteneciente al número 38 de la colección “100 años de Sport Automóvil”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y espero tener internet al 100%. Buena semana para todos!!!!!

Maybach Zeppelin DS8 (1930)

37 días 15 horas 34 segundos sin internet. Y encima es un fin de semana largo de cuatro días y sigo sin conexión. Esto es desesperante, debo comunicarme a través de la palabra no escrita, y prestar atención cuando me hablan, por que lo que me dicen no queda grabado en ningún lugar como para volver a leerlo… Tengo miedo de perder interés por navegar en la red. ¿Puede suceder algo así? Por favor díganme que no, que en cuanto esto se resuelva, voy a prender la pc y no habré perdido la memoria, que es como andar en bicicleta, que es algo intuitivo, que nunca se pierde, que está en la genética humana. Y lo más trágico son los efectos colaterales, por ejemplo ver televisión. Solo me queda leer sobre autos, y entre revistas y libros, un modelo captó mi atención, el Maybach Zeppelín DS8 de 1930. Leamos juntos.

Wilhelm Maybach, fue un ingeniero nacido en Alemania (¿1846?) que trabajó para su compatriota Gottlieb Daimler, en colaboración a la Gasmotorenfabrik, para la fabricación de motores a gas. Los dos jóvenes alemanes, intuyeron que el futuro era los motores de combustión interna, y Gottlieb funda la Daimer Motoren a la cual se le suma en pocos años Maybach. Mientras que todas las primeras fábricas, pugnaban por crear un vehículo confiable, no fue hasta 1901 en que se presentó la primera invención de Maybach, el 35 CV, considerado el primer automóvil moderno y cuyo crédito recayó en la Daimler. Tal vez, por estar a la sombra de su socio, es que Maybach decide en 1907 crear su propia fábrica junto a su hijo Karl.

Gracias a la reputación obtenida, no le fue difícil conseguir la ayuda financiera del conde Zeppelín para fundar la Luftfahrzeug Motoren y en 1910, el primer dirigible con motores Maybach despegaba. A los pocos años padre e hijo se independizan y fundan la Maybach Motoren, sin dejar de trabajar con el conde, para fabricar cerca de una decena de dirigibles que fueron utilizados en la Primera Guerra Mundial con fines bélicos. En total se estima que se hicieron más de 230 vuelos bombardeando las capitales de Londres y Paris. Obviamente, al terminar el conflicto, se le prohibió a Alemania hacer motores aeronáuticos. El nuevo rumbo volvía a ser el automóvil.

El primer prototipo fue bautizado W1, que consistía en un motor propio sobre un chasis Daimler. Los motores W2 eran destinados a la holandesa Spyker y el W3 es considerado el primer Maybach ya que contaba con un bastidor propio. El mismo tenía un motor de seis cilindros y 5.7 litros de cilindrada que le entregaba unos nada envidiables 70 HP. Lamentablemente ningún W3 sobrevivió. Debido a lo exiguo de la economía en Europa, la firma holandesa no pudo cumplir con el contrato de los W2, por lo que Maybach decidió utilizar esos motores en sus propios chasis. 

En 1929 fallece Wilhelm, pero llega a ver al primer V12 de la compañía, el Maybach 12, que le permite a la sociedad situarse a la par de las empresas de prestigio como Hispano Suiza, Packard o Isotta Fraschini. Rápidamente se presenta el DS7 con un motor V12 de 7 litros y 150 HP. Todo lo aprendido en la industria aeronáutica es aplicado a este modelo, que con sus más de 3 toneladas requería de la licencia para conducir vehículos pesados. Utilizaba aleación ligera y un sistema de transmisión que le otorgaba 12 cambios gracias a sus dos palancas en el volante, que le permitía hacer los cambios sin tener que accionar el embrague, ya que se hacía automáticamente. 

Al año siguiente es presentado el DS8, cuyos 12 cilindros fueron llevados a 8 litros para entregar 200 HP a los más exigentes clientes. Reyes, emperadores, príncipes y marajaes disfrutaban de estos modelos sin olvidar a los aristócratas y jerarcas alemanes. Como servicio de post venta, los mecánicos de la empresa eran enviados a cualquier lugar del planeta, para capacitar en el manejo y manutención de los modelos a los choferes de sus clientes. El kit de auxilio con el que venía provisto este modelo era de dos ruedas de auxilio, caja de herramientas, bombillas de recambio y un gato elevador incorporado por cada rueda y un compresor de aire, para mantener la presión de los neumáticos o simplemente sacar el polvillo.

Años después la gran depresión hizo mella en la economía de la empresa, por lo que otra vez se debieron enfocar en lo que tanto rédito les había dado: la fabricación de motores. Cuando comenzó la Segunda guerra, toda la industria alemana debió volcarse al material bélico y Maybach no fue la excepción. Con la llegada de la paz, la empresa no pudo reestablecerse económicamente y en 1966 fue absorbida  por la Daimler-Benz y otra vez esta gran marca quedó detrás del gigante alemán.

Les dejo un video y las fotos de la réplica perteneciente al número 10 de la colección “Los más bellos Coches de Época”, editorial Altaza, edición Argentina.

Espero que la próxima entrada sea desde mi casa, por que esto de estar deambulando y sociabilizando para encontrar una conexión, no es lo mío…

Saludos!!!!!!!