MG B GT (1965)

Cuando Zaratustra tenía treinta años abandonó su patria y el lago de su patria y marchó a las montañas.Allí gozó de su espíritu y de su soledad y durante diez años no se cansó de hacerlo. Pero al fin su corazón se transformó, - y una mañana, levantándose con la aurora, se colocó delante del sol y le habló así: «¡Tú gran astro! ¡Qué sería de tu felicidad si no tuvieras a aquellos a quienes iluminas!. 

Durante diez años has

venido subiendo hasta mi caverna: sin mí, mi águila y mi serpiente te habrías hartado de tu luz y de este camino. Pero nosotros te aguardábamos cada mañana, te liberábamos de tu sobreabundancia y te bendecíamos por ello. ¡Mira! Estoy hastiado de mi sabiduría como la abeja que ha recogido demasiada miel, tengo necesidad de manos que se extiendan. Me gustaría regalar y repartir hasta que los sabios entre los hombres hayan vuelto a regocijarse con su locura, y los pobres, con su riqueza.

Para ello tengo que bajar a la profundidad: como haces tú al atardecer, cuando traspones el mar llevando luz incluso al submundo, ¡astro inmensamente rico! 

Yo, lo mismo que tú, tengo que hundirme en mi ocaso, como dicen los hombres a quienes quiero bajar. ¡Bendíceme, pues, ojo tranquilo, capaz de mirar sin envidia incluso una felicidad demasiado grande!

¡Bendice la copa que quiere desbordarse para que de ella fluya el agua de oro llevando a todas partes el resplandor de tus delicias!

¡Mira! Esta copa quiere vaciarse de nuevo, y Zaratustra quiere volver a hacerse hombre.» - Así comenzó el ocaso de Zaratustra

Zaratustra bajó solo de las montañas sin encontrar a nadie. Pero cuando llegó a los bosques surgió de pronto ante él un anciano que había abandonado su santa choza para buscar raíces en el bosque. Y el anciano habló así a Zaratustra: 

No me es desconocido este caminante: hace algunos años pasó por aquí. Zaratustra se llamaba; pero se ha transformado. Entonces llevabas tu ceniza a la montaña : ¿quieres hoy llevar tu fuego a los valles? ¿No temes los castigos que se imponen al incendiario?

Sí, reconozco a Zaratustra. Puro es su ojo, y en su boca no se oculta náusea alguna.

¿No viene hacia acá como un bailarín?

Zaratustra está transformado, Zaratustra se ha convertido en un niño, Zaratustra es un despierto: ¿qué quieres hacer ahora entre los que duermen?

En la soledad vivías como en el mar, y el mar te llevaba. Ay, ¿quieres bajar a tierra? Ay, ¿quieres volver a arrastrar tú mismo tu cuerpo?

Zaratustra respondió: «Yo amo a los hombres.» 

¿Por qué, dijo el santo, me marché yo al bosque y a las soledades? ¿No fue acaso porque amaba demasiado a los hombres? Ahora amo a Dios: a los hombres no los amo. El hombre es para mí una cosa demasiado imperfecta. El amor al hombre me mataría.

Zaratustra respondió: «¡Qué dije amor! Lo que yo llevo a los hombres es un regalo.»

No les des nada, dijo el santo. Es mejor que les quites alguna cosa y que la lleves a cuestas junto con ellos - eso será lo que más bien les hará: ¡con tal de que te haga bien a ti! ¡Y si quieres darles algo, no les des más que una limosna, y deja que además la mendiguen! 

«No, respondió Zaratustra, yo no doy limosnas. No soy bastante pobre para eso.» 

El santo se rió de Zaratustra y dijo: ¡Entonces cuida de que acepten tus tesoros! Ellos desconfían de los eremitas y no creen que vayamos para hacer regalos. Nuestros pasos les suenan demasiado solitarios por sus callejas. Y cuando por las noches, estando en sus camas, oyen caminar a un hombre mucho antes de que el sol salga, se preguntan: ¿adónde irá el ladrón?

¡No vayas a los hombres y quédate en el bosque! ¡Es mejor que vayas incluso a los animales! ¿Por qué no quieres ser tú, como yo, - un oso entre los osos, un pájaro entre los pájaros? 

«¿Y qué hace el santo en el bosque?», preguntó Zaratustra. El santo respondió: Hago canciones y las canto; y, al hacerlas, río, lloro y gruño: así alabo a Dios. Cantando, llorando, riendo y gruñendo alabo al Dios que es mi Dios. Mas ¿qué regalo es el que tú nos traes?

Cuando Zaratustra hubo oído estas palabras saludó al santo y dijo: «¡Qué podría yo daros a vosotros! ¡Pero déjame irme aprisa, para que no os quite nada!» -Y así se separaron, el anciano y el hombre, riendo como ríen dos muchachos.

Mas cuando Zaratustra estuvo solo, habló así a su corazón: «¡Será posible! ¡Este viejo santo en su bosque no ha oído todavía nada de que Dios ha muerto!»

 

(Friedrich Nietzsche: “Así habló Zaratustra” 1883)

Chevrolet C-10 (1965)

El intenso perfume de las rosas embalsamaba el estudio y, cuando la ligera brisa agitaba los árboles del jardín, entraba, por la puerta abierta, un intenso olor a lilas o el aroma más delicado de las flores rosadas de los espinos. 

Lord Henry Wotton, que había consumido ya, según su costumbre, innumerables cigarrillos, vislumbraba, desde el extremo del sofá donde estaba tumbado -tapizado al estilo de las alfombras persas- , el resplandor de las floraciones de un codeso, de dulzura y color de miel, cuyas ramas estremecidas apenas parecían capaces de soportar el peso de una belleza tan deslumbrante como la suya; y, de cuando en cuando, las sombras fantásticas de pájaros en vuelo se deslizaban sobre las largas cortinas de seda india colgadas delante de las inmensas ventanas, produciendo algo así como un efecto japonés, lo que le hacía pensar en los pintores de Tokyo, de rostros tan pálidos como el jade, que, por medio de un arte necesariamente inmóvil, tratan de transmitir la sensación de velocidad y de movimiento.

El zumbido obstinado de las abejas, abriéndose camino entre el alto césped sin segar, o dando vueltas con monótona insistencia en torno a los polvorientos cuernos dorados de las desordenadas madreselvas, parecían hacer más opresiva la quietud, mientras los ruidos confusos de Londres eran como las notas graves de un órgano lejano.

En el centro de la pieza, sobre un caballete recto, descansaba el retrato de cuerpo entero de un joven de extraordinaria belleza; y, delante, a cierta distancia, estaba sentado el artista en persona, el Basil Hallward cuya repentina desaparición, hace algunos años, tanto conmoviera a la sociedad y diera origen a tan extrañas suposiciones.

Al contemplar la figura apuesta y elegante que con tanta habilidad había reflejado gracias a su arte, una sonrisa de satisfacción, que quizá hubiera podido prolongarse, iluminó su rostro. Pero el artista se incorporó bruscamente y, cerrando los ojos, se cubrió los párpados con los dedos, como si tratara de aprisionar en su cerebro algún extraño sueño del que temiese despertar. 

-Es tu mejor obra, Basil -dijo lord Henry con entonación lánguida-, lo mejor que has hecho. No dejes de mandarla el año que viene a la galería Grosvenor. La Academia es demasiado grande y demasiado vulgar. Cada vez que voy allí, o hay tanta gente que no puedo ver los cuadros, lo que es horrible, o hay tantos cuadros que no puedo ver a la gente, lo que todavía es peor. La galería Grosvenor es el sitio indicado. 

-No creo que lo mande a ningún sitio -respondió el artista, echando la cabeza hacia atrás de la curiosa manera que siempre hacía reír a sus amigos de Oxford-. No; no mandaré el retrato a ningún sitio. 

Lord Henry levantó las cejas y lo miró, asombrado, a través de los delgados círculos de humo azul que iban formando espirales fantásticas al salir de su potente cigarrillo con mezcla de opio.

-¿No vas a enviarlo a ningún sitio? ¿Por qué, querido amigo? ¿Tienes alguna razón? ¡Qué individuos tan extraños sois los pintores! Hacéis cualquier cosa por obtener una reputación. Y, en cuanto la lográis, parecéis querer libraros de ella. Es estúpido por vuestra parte, pues solo hay una cosa peor en el mundo que el que hablen de nosotros, y es que no hablen. Un retrato como este te situaría muy por encima de todos los hombres jóvenes de Inglaterra, y despertaría no pocos celos en los viejos, si es que los viejos son capaces de alguna emoción.

-Sé que te burlarás de mí –respondió-. Pero de verdad no puedo exponerlo. He puesto demasiado de mí mismo en él.

Lord Henry extendió sus largas piernas en el diván y soltó una carcajada.

-Sí; sabía que ibas a reírte. Pero es la pura verdad, de cualquier modo.

-¡Demasiado de ti mismo en él! Te aseguro, Basil, que no sabía que eras tan vanidoso. Y verdaderamente soy incapaz de ver parecido alguno entre tu rostro irregular y firme, y tu pelo negro como el carbón, y este joven Adonis que parece hecho de marfil y pétalos de rosa. Porque, mi querido Basil, él es un Narciso y tú… Bueno, por supuesto, tú posees una expresión intelectual y todo eso. Pero la Belleza, la verdadera Belleza, termina donde empieza una expresión intelectual. El intelecto es en sí mismo una exageración, y destruye la armonía de cualquier rostro. En el mismo instante en que uno se sienta a pensar, se vuelve todo nariz, o todo frente, o algo horroroso. Mira a los hombres de éxito en cualquiera de las profesiones doctas. ¡Qué absolutamente horribles son! Con la excepción, por supuesto, de la Iglesia.

Pero es que en la Iglesia no piensan. Un obispo sigue diciendo a los ochenta años lo mismo que le dijeron a él cuando era un muchacho de dieciocho, y en consecuencia su aspecto es siempre absolutamente encantador. Tu misterioso joven amigo, cuyo nombre no me has dicho nunca, pero cuyo retrato me fascina verdaderamente, no piensa jamás. Estoy bastante seguro de eso. Es una criatura hermosa sin cerebro que debería estar aquí todos los inviernos, cuando no tenemos flores que contemplar, y todos los veranos, cuando necesitamos que algo refresque nuestra inteligencia. No te envanezcas, Basil. No te pareces en nada a él. 

(Oscar Wilde: “El retrato de Dorian Gray” 1890)

Mercedes Benz 300 D Landaulet (1963)

En 1878, me recibí de doctor en Medicina en la Universidad de Londres y, a continuación, me dirigí a Netley, para realizar el curso obligatorio a fin de convertirme en cirujano en el ejército. Luego de completar ese estudio ejercí como auxiliar —como médico cirujano— del Quinto Regimiento de infantes de Northumberland. Antes de que pudiera incorporarme a dicho regimiento, que se encontraba en la India, se desató la segunda guerra de Afganistán. Llegado a Bombay, supe que mi unidad había atravesado los pasos fronterizos y había pasado al país enemigo, no obstante lo cual me dispuse a continuar el viaje en compañía de otros oficiales, que estaban en idéntica situación. Junto a ellos logré llegar a Kandahar, donde me uní a mi regimiento y de inmediato comencé mi nuevo servicio. 

Aunque, para muchos, dicha campaña redundó en honores y ascensos, a mí solo me trajo desdichas. Al comenzar la batalla de Maiwand, yo había sido separado de mi brigada y había sido asignado a las tropas del Berkshire. Allí, me hirió una bala explosiva que me destrozó el hueso y rozó la arteria del subclavio. De no ser por el coraje y la leal actitud de mi ayudante Murray, que me cargó como una bolsa en un caballo y pudo llevarme hasta las líneas británicas, seguramente los ghazis asesinos me habrían atrapado. Exhausto y débil a causa del dolor y las fatigas soportadas, fui trasladado al hospital de base de Peshawar en un extenso convoy de heridos. Ya me estaba restableciendo allí, a tal punto que paseaba por las salas y hasta salía a tomar algo de sol en la terraza, cuando el tifus, ese azote de nuestras posesiones en la India, me atacó. Temieron que muriera durante meses, hasta que por fin reaccioné y comencé mi convalecencia. Sin embargo, tal era mi estado de debilidad que el Consejo Médico dictaminó que regresara inmediatamente a Inglaterra. 

Así pues, me embarcaron en el transporte militar Orontes y, luego de un mes, arribé al muelle de Portsmouth transformado en una auténtica piltrafa, aunque con un permiso extendido por un gobierno paternalista para que en nueve meses me recompusiera. 

Como en Inglaterra carecía de parientes o amigos, era totalmente libre como el aire o tanto como un hombre puede serlo con un ingreso de once chelines y seis peniques al día. Como era de suponer en una situación como aquella, me dirigí a Londres, ese gran reducto al que todos los que disfrutan de un tiempo de ocio se ven atraídos de manera irresistible. Me hospedé, entonces, en un buen hotel del Strand y por un período llevé una vida sin comodidades ni objetivos, y gasté mi dinero con mucha mayor prodigalidad de lo que debía. Tan alarmante comenzó a ser mi situación financiera que no demoré en comprender que, si quería permanecer en la gran ciudad y pretendía no regresar al campo para llevar una dura vida rural, debía cambiar mi estilo de vida por completo. Decidí esto último y, en consecuencia, comencé por dejar el hotel y mudarme a una habitación más barata y sin tantas pretensiones. 

Justo el día en que llegué a tal conclusión, mientras estaba en el bar Criterios, sentí unos golpecitos en el hombro. Me di vuelta y vi que era el joven Stamford, que había trabajado como practicante bajo mis órdenes en el Barts. Para una persona solitaria, resulta sumamente grato encontrar una cara amiga en la inmensa y extraña multitud de Londres.

Si bien Stamford no era un gran amigo mío exactamente, en esa ocasión lo saludé entusiasmado y él pareció contento de verme. Preso de una gran alegría, lo invité a almorzar en Holborn, y hacia allí fuimos en un carruaje de alquiler. 

—¿Y qué fue de su vida, Watson?

 

(Arthur Conan Doyle: “Estudio en Escarlata” 1887)

Chevrolet Corvette C2 Stingray (1963)

 Era un día luminoso y frío de abril y los relojes daban las trece. Winston Smith, con la barbilla clavada en el pecho en su esfuerzo por burlar el molestísimo viento, se deslizó rápidamente por entre las puertas de cristal de las Casas de la Victoria, aunque no con la suficiente rapidez para evitar que una ráfaga polvorienta se colara con él. 

El vestíbulo olía a legumbres cocidas y a esteras viejas. Al fondo, un cartel de colores, demasiado grande para hallarse en un interior, estaba pegado a la pared. Representaba sólo un enorme rostro de más de un metro de anchura: la cara de un hombre de unos cuarenta y cinco años con un gran bigote negro y facciones hermosas y endurecidas. Winston se dirigió hacia las escaleras. Era inútil intentar subir en el ascensor. No funcionaba con frecuencia y en esta época la corriente se cortaba durante las horas de día. Esto era parte de las restricciones con que se preparaba la Semana del Odio. Winston tenía que subir a un séptimo piso. Con sus treinta y nueve años y una úlcera de várices por encima del tobillo derecho, subió lentamente, descansando varias veces. En cada descansillo, frente a la puerta del ascensor, el cartelón del enorme rostro miraba desde el muro. Era uno de esos dibujos realizados de tal manera que los ojos le siguen a uno adondequiera que esté. EL GRAN HERMANO TE VIGILA, decían las palabras al pie. 

Dentro del piso una voz llena leía una lista de números que tenían algo que ver con la producción de lingotes de hierro. La voz salía de una placa oblonga de metal, una especie de espejo empañado, que formaba parte de la superficie de la pared situada a la derecha. Winston hizo funcionar su regulador y la voz disminuyó de volumen aunque las palabras seguían distinguiéndose. El instrumento (llamado telepantalla) podía ser amortiguado, pero no había manera de cerrarlo del todo. Winston fue hacia la ventana: una figura pequeña y frágil cuya delgadez resultaba realzada por el «mono» azul, uniforme del Partido. Tenía el cabello muy rubio, una cara sanguínea y la piel embastecida por un jabón malo, las romas hojas de afeitar y el frío de un invierno que acababa de terminar. 

Afuera, incluso a través de los ventanales cerrados, el mundo parecía frío. Calle abajo se formaban pequeños torbellinos de viento y polvo; los papeles rotos subían en espirales y, aunque el sol lucía y el cielo estaba intensamente azul, nada parecía tener color a no ser los carteles pegados por todas partes. La cara de los bigotes negros miraba desde todas las esquinas que dominaban la circulación. En la casa de enfrente había uno de estos cartelones. EL GRAN HERMANO TE VIGILA, decían las grandes letras, mientras los sombríos ojos miraban fijamente a los de Winston. En la calle, en línea vertical con aquél, había otro cartel roto por un pico, que flameaba espasmódicamente azotado por el viento, descubriendo y cubriendo alternativamente una sola palabra: INGSOC. A lo lejos, un autogiro pasaba entre los tejados, se quedaba un instante colgado en el aire y luego se lanzaba otra vez en un vuelo curvo. Era de la patrulla de policía encargada de vigilar a la gente a través de los balcones y ventanas. Sin embargo, las patrullas eran lo de menos. Lo que importaba verdaderamente era la Polilla del Pensamiento. 

A la espalda de Winston, la voz de la telepantalla seguía murmurando datos sobre el hierro y el cumplimiento del noveno Plan Trienal. La telepantalla recibía y transmitía simultáneamente. Cualquier sonido que hiciera Winston superior a un susurro, era captado por el aparato. Además, mientras permaneciera dentro del radio de visión de la placa de metal, podía ser visto a la vez que oído. Por supuesto, no había manera de saber si le contemplaban a uno en un momento dado. Lo único posible era figurarse la frecuencia y el plan que empleaba la Policía del Pensamiento para controlar un hilo privado. Incluso se concebía que los vigilaran a todos a la vez. Pero, desde luego, podían intervenir su línea de usted cada vez que se les antojara. Tenía usted que vivir -y en esto el hábito se convertía en un instinto- con la seguridad de que cualquier sonido emitido por usted sería registrado y escuchado por alguien y que, excepto en la oscuridad, todos sus movimientos serían observados. 

Winston se mantuvo de espaldas a la telepantalla. Así era más seguro; aunque, como él sabía muy bien, incluso una espalda podía ser reveladora. A un kilómetro de distancia, el Ministerio de la Verdad, donde trabajaba Winston; se elevaba inmenso y blanco sobre el sombrío paisaje. «Esto es Londres», pensó con una sensación vaga de disgusto; Londres, principal ciudad de la Franja aérea 1, que era a su vez la tercera de las provincias más pobladas de Oceanía. Trató de exprimirse de la memoria algún recuerdo infantil que le dijera si Londres había sido siempre así. ¿Hubo siempre estas vistas de decrépitas casas decimonónicas, con los costados revestidos de madera, las ventanas tapadas con cartón, los techos remendados con planchas de cinc acanalado y trozos sueltos de tapias de antiguos jardines? ¿Y los lugares bombardeados, cuyos restos de yeso y cemento revoloteaban pulverizados en el aire, y el césped amontonado, y los lugares donde las bombas habían abierto claros de mayor extensión y habían surgido en ellos sórdidas colonias de chozas de madera que parecían gallineros? Pero era inútil, no podía recordar: nada le quedaba de su infancia excepto una serie de cuadros brillantemente iluminados y sin fondo, que en su mayoría le resultaban ininteligibles. 

El Ministerio de la Verdad -que en neolengua se le llamaba el Miniver- era diferente, hasta un extremo asombroso, de cualquier otro objeto que se presentara a la vista. Era una enorme estructura piramidal de cemento armado blanco y reluciente, que se elevaba, terraza tras terraza, a unos trescientos metros de altura. Desde donde Winston se hallaba, podían leerse, adheridas sobre su blanca fachada en letras de elegante forma, las tres consignas del Partido:

LA GUERRA ES LA PAZ

LA LIBERTAD ES LA ESCLAVITUD

LA IGNORANCIA ES LA FUERZA 

(George Orwell: "1984" 1949)

Fiat 600 Jolly (1966)

Para los simples mortales, que debemos levantarnos todos los días temprano a trabajar y contar las monedas para llegar a fin de mes, las ideas excéntricas producto del capricho de un hombre rico, nos parecen de lo más banal y estúpido que pueda existir. Es obvio, que a nuestro entender, solo son derivados de las necesidades superficiales de gente que les sobra el dinero y puede darse los gustos más insólitos. Y nunca vamos a estar de acuerdo con ellos, pero hay que admitir que a veces tienen ideas que resultan muy atrayentes, como el Fiat 600 Jolly de 1966. Y conste que no los envidiamos…

Todos conocemos la vida del Fiat 600, que se fabricó durante décadas en distintas plantas del mundo, ayudando a motorizar a la clase popular de cada país. La receta era sencilla, un auto pequeño, que pueda llevar hasta 4 personas, de bajo consumo y mantenimiento. Esto dio a tantas historias como unidades vendidas. Y también dio rienda suelta a la imaginación de distintas personas, que vieron en este pequeño auto, la posibilidad de experimentar en cualquier dirección.

La leyenda dice que Gianni Agnelli, nieto de Giovanni y heredero del imperio FIAT desde 1945 a la temprana edad de 23 años, le gustaba pasar sus días de descanso en el mar Mediterráneo a bordo de su yate Agneta, un hermoso velero de dos palos y 82 pies (27 metros), hecho en madera de roble y caoba, cuyas velas de color oporto se dejaban ver desde la costa en el horizonte. El inconveniente que se le presentaba a Gianni, era movilizarse en tierra, mientras que el barco anclaba en el puerto.

No deseaba un automóvil suntuoso digno de un millonario, sino que pretendía sentir que estaba de vacaciones aún mientras manejaba. Así se le ocurrió utilizar un Fiat 600, pero obviamente no iba a ser igual a los que se movían por toda Europa. Una de estas unidades, fue enviada a Ghia, para que se ocupara de aggiornarlo para las exigencias de Gianni.

Al pequeño automóvil se le retiraron las puertas y se rediseño el panel trasero. El techo también fue extraído, pero el sol europeo era demasiado exigente, por lo que se le dotó de un techo de lona. También, con la intención de hacerlo más fresco y ayudar a que sea más liviano, le fueron retirados los asientos, los cuales fueron reemplazados por unos de mimbre. Y se lo bautizó “Jolly” que tiene su traducción como “Comodín”, es decir un auto hecho para alegrar al público.

El resultado fue un vehículo alegre y llamativo, excelente para el fin con el cual había sido concebido, que empezó a verse en pequeñas cantidades tanto el Fiat 600 como su hermano menor el 500, por las selectas playas del Mediterráneo. Prontamente fue utilizado por otras personalidades como el multimillonario Aristóteles Onassis, los actores Yul Brynner y John Wayne o el presidente de los EE.UU., Lyndon B. Johnson. Y también tuvo su cuarto de gloria, al salir en series de televisión como “La isla de la Fantasía” y “El Prisionero”.

Entre las dos versiones del 500 y el 600, no se fabricaron más de mil unidades, y esto se produjo porque el precio de cada unidad casi duplicaba al modelo original. Y hoy en día su precio sigue en alza y cada uno de estos sobrevivientes cotiza a más de U$S 100.000

La Isla de Catalina perteneciente al estado de California, tiene menos de 200 km2, y se encuentra en el Pacífico apenas a unos 35 km del continente. En sus inicios, era conocida por ser refugio de contrabandistas y buscadores de oro, pero luego se desarrolló con éxito como destino turístico, gracias a sus playas y aguas cálidas. Este pequeño lugar, fue el destino de unas 30 unidades del Fiat 600 Jolly, para ser utilizados como taxis, cuya réplica a escala es la que nos acompaña.

La miniatura pertenece al fascículo 41 de la colección Taxis del Mundo de editorial Altaya. En el video pueden apreciar al simpático y nada económico Jolly.

Buena semana para todos, y espero que les haya gustado el auto rojo.

Plymouth Superbird (1970)

Las carreras de automóviles hace años que han dejado de ser, eso que siempre amamos. Ya en la época de los inicios de la Fórmula Uno, había comportamientos que poco tenían que ver con el deporte motor. Por ejemplo, los fabricantes de automóviles, hacían presión sobre el ente rector, en pos de beneficiarse reglamentariamente, sin tener en cuenta si esto era beneficioso para el deporte o no. Los intereses siempre han regido a las carreras, por eso es que existió este Plymouth Superbird de 1970. Y por la misma razón dejó de existir.

La historia dice más o menos así. A fines de los sesenta, la lucha en la categoría NASCAR se centraba entre dos gigantes americanos. Ford, con toda su batería de modelos y Chrysler, que lo hacía con dos marcas que se mantenían independientes en las pistas: Dodge y Plymouth. Por su parte GM, que había dominado los primeros años de esa década, con sus marcas Chevrolet y Pontiac, no lograba culminar delante de sus competidores.

En 1968, el campeón reinante Richard Petty, no podía defender su título con Plymouth a manos del Ford de David Pearson y para el año siguiente no distaba muy distinto el panorama. El legendario piloto, intimó a los directivos de la Plymouth a que le den un auto con chance de victoria, amenazando con abandonarlos, para pasarse a la marca del óvalo azul. Lo que solicitaba era un automóvil aerodinámico como los Dodge Daytona, pero aunque las dos marcas pertenecían al mismo consorcio, en las pistas eran totalmente independientes y era imposible darle en el corto tiempo, la herramienta que el piloto pedía.

Petty, ofendido en su orgullo optó por una maniobra arriesgada y dejó la marca de sus amores y firmó con Ford para ese año 1969. Plymouth no se sintió traicionada y comprendió las necesidades de Richard, por lo que se puso a trabajar, con la intención de repatriarlo para el año siguiente, mientras que el errante piloto obtenía el subcampeonato.

Ante el poco tiempo para desarrollar un auto totalmente nuevo, se decidió utilizar todas las herramientas que tenían a disposición. Primero se eligió un modelo existente y la elección cayó sobre el Plymouth Road Runner. El primer paso recayó sobre la aerodinámica, que era muy necesaria para los veloces óvalos de la categoría. La trompa recibió una aditamento, denominado por la gente como nariz de tiburón, la cual escondía los focos, cual Lancia Stratos…

También se trabajó en los guardabarros delantero y capot para mejorar el flujo de aire, pero los resultados no fueron los esperados, por lo que se debió recurrir a los del Coronet. Para la parte trasera también había problemas, ya que la caída de la luneta del Road Runner no era la ideal y hubo que reformarla, mejorando los resultados pero sin sobresalir como lo hacía el Dodge Daytona.

Con estos cambios el mayor problema era la cola. A altas velocidades tendía a despegarse del suelo, perdiendo tracción y haciéndolo muy peligroso de conducir. La solución vino por el gigante alerón Hay dos versiones sobre su altura. Algunos afirman que fue el resultado del estudio en el túnel del viento, ya que este fue el primer modelo de Plymouth en utilizarlo. Los más escépticos afirman que el alto del mismo, es el necesario para poder abrir el baúl sin dificultades.

En 1970, para homologarlo se hicieron casi 2000 unidades, ya que el reglamente de la NASCAR decía que el automóvil debía estar disponible en todas las concesionarias. Había tres motorizaciones: un 440 con un carburador de 4 bocas, un 440 con tres carburadores de doble boca y el Hemi 426 destinado a las carreras, de los cuales solo se hicieron 135 modelos.

Toda esta jugada rindió sus frutos, y Richard Petty volvió a las huestes de Plymouth para la nueva década. Ese año el campeonato fue para Bobby Issac y su Dodge Daytona, pero en 1971, el Superbird obtuvo su campeonato con Petty, arrasando a sus competidores. Durante esos dos años, Plymouth ganó 43 carreras, amenazando con monopolizar todos los campeonatos. Es así, que para 1972, ante la presión de las automotrices participantes y con el riesgo latente de accidentes mortales, por la elevada velocidad que alcanzaban, se cambió el reglamento limitando los motores a 300 pulgadas cúbicas y extinguiendo definitivamente a estos gigantes.

Plymouth siguió participando y en 1973 obtuvo su última victoria en la historia de la NASCAR. Fue en Alabama con el piloto Dick Brooks, quien obtuvo su único triunfo a lo largo de sus 17 años de actividad en la especialidad.

La réplica que nos acompaña, es de Race Champions y corresponde al Superbird de Dick Brooks de 1970. En el video, pueden ver a estas bestias en acción.

Saludos y no caigas en tus tontas trampas.

Renault 8 (1970)

La primera entrada del año, es para uno de los vehículos más feos para mi gusto. Sé que todo es subjetivo y que el contexto de la época actual lo deja un poco en ridículo, pero las líneas rectas, tan características de este modelo, me hacen recordar a los autos que dibujábamos en la infancia, con una regla. Obvio, que a mí no me resulte agraciado, quiere decir que sea de lo peor. Si eso fuese cierto, no habría cabida en este blog para el Renault 8 de 1970 que les propongo compartir.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la “Régie Renault” estaba bajo la dirección del ingeniero Pierre Lefaucheux y concentraba su producción en el 4 CV, destinado a motorizar a una Francia que pugnaba por resurgir del desastre de la Guerra. El 4 CV fue un éxito de ventas para esos años y se mantuvo varios años en producción. En 1955 Lefaucheux muere en un accidente de tránsito y es reemplazado por Pierre Dreyfus, quien implsa el desarrollo de varios vehículos como las coupé Floride, y Caravelle, la camioneta Estafette, el nuevo Renault 4 y el Dauphine que reemplaza al pequeño 4 CV

Dreyfus decide expandir aún más a la empresa estatal y decide conquistar el mercado norteamericano. Por lo que se exportan varios modelos del Floride, nombre más que apropiado para ese mercado, y el Dauphine. Sin embargo, varias de las unidades enviadas a América no pueden comercializarse por no contar con una red de concesionarios adecuada, lo que provoca un fracaso a la compañía.

Dreyfus no se siente desalentado por este primer intento y encomienda a su equipo una serie de mejoras para el Dauphine para 1958, pues consideraba que a este modelo le falta potencia espacio en las plazas traseras. La carrocería es diseñada por un equipo dirigido por Robert Barthaud y la línea es inspirada en la del Chevrolet Corvair, según las directivas de Pierre Dreyfus. El prototipo no fue muy bien acogido por los directivos de Renault, así que el diseño fue terminado por el consultor Philippe Charbonneaux,  quien tuvo la idea de  hacer un capot con la punta en forma de “V”, influenciado por el modelo de Alfa Romeo tipo 103 (es igualito), ya que ambas empresas, compartían ingeniera en las décadas del 50 y 60.

En 1960 el proyecto toma forma y se toman las decisiones a nivel mecánico. El motor, ubicado en la posición trasera, era de cuatro cilindros en línea, de menos de un litro de cilindrada y los frenos son de disco en las ruedas delanteras. La transmisión es manual de 4 velocidades con tracción trasera. A finales de 1960, su oponente francés Simca, anuncia el lanzamiento del modelo 1000 (otro que es muy parecido), rival directo del nuevo modelo de la casa Renault, que decide adelantar la presentación del R8. Por eso, los primeros modelos en salir a la calle, presentaron algunos defectos, debido al corto plazo para desarrollarlo.

El Renault 8 es presentado a los concesionarios en el Salón de París, en el otoño de 1962. Y al año siguiente ya se producían más de 300,000 unidades. Pero el problema era la superposición que tenía con el Dauphine que se mantenía en el catálogo. Para darle solución a esta situación, se desarrolla un Renault 8 mejorado, el “Major”, con el motor de 1,108 cm3 del cupé Caravelle. El R8 “Major” no solo cambiaba su motor, sino que también presentaba un mejor acabado interior y una mejor insonorización. El nuevo motor tiene una potencia de 50 caballos, 7 más que su antecesor, lo que le permitía alcanzar 130 km/hora.

Este incremento de potencia, llevó a que preparadores como Amédée Gordini a incrementar la potencia de estos diminutos autos, ya que eran ideales para las competencias por su maniobrabilidad y su bajo costo. Pero este modelo lo dejamos para otra publicación.

Este pequeño francés se fabricó en 7 países y se produjeron cerca de dos millones de unidades, hasta que fue reemplazado por su sucesor, el Renault 10.

El taxi de Mali que nos acompaña, pertenece a la entrega número 44 de Taxis del Mundo de editorial Altaya. En el video, lo pueden ver en acción durante un comercial.

Saludos, y si no me ven seguido, es porque toco y me voy.