Ferrari 500 TRC (1957)

Los primeros experimentos con el motor de cuatro cilindros de Aurelio Lampredi llevaron a la creación del famoso 500 Mondial. Con un nombre que celebraba el campeonato mundial ("Mondial") ganado por Alberto Ascari, el 500 Mondial presentaba una versión de 2 litros del motor de cuatro cilindros de Lampredi sobre una carrocería pequeña y liviana, con una suspensión avanzada. El automóvil debutó el 20 de diciembre de 1953 en las 12 Horas de Casablanca, conducido por Ascari y Luigi Villoresi. Quedó en segundo lugar, después de un 375 MM. En 1954, se inscribieron cuatro 500 Mondial en la carrera de las Mille Miglia, siendo su mejor resultado en segundo lugar después de un Lancia D24.

El motor 2,0 L del 500 Mondial fue tomado del 500 F2 que ganó el campeonato mundial, pero reajustado para producir 170 hp.​ Era extremadamente ligero (pesaba tan solo 720 kg) y se comportaba de manera muy eficaz gracias a su moderna suspensión trasera equipada con un eje De Dion. Los primeros 500 Mondial fueron spyder con carrocería Pininfarina, pero Scaglietti creo posteriormente una serie de “barchetas”. Dos berlinetas también fueron construidas por Pinin Farina

Tras la salida del ingeniero Aurelio Lampredi en 1955, se formó un nuevo equipo de ingeniería para el año siguiente, que incluía a Vittorio Jano, Alberto Massimino, Luigi Bellentani y el joven Andrea Fraschetti. Estos hombres altamente calificados pronto crearon un nuevo auto deportivo de carreras de dos litros: el 500 TR. Derivado directamente de los antiguos 500 Mondial, este nuevo modelo llegaba hasta los 180 CV a 7.000 revoluciones por minuto para impulsar sus escuetos 680 kilos hasta los 245 kilómetros por hora. Sin duda, una máquina sensacional para medirse contra los Maserati 200S en la clase de los dos litros. Todo ello rematado con una carrocería firmada por Scaglietti. Este fue el primer Ferrari designado con el legendario nombre "Testa Rossa" debido a las culatas del motor pintadas con el famoso color de Maranello.

Se construyeron diecisiete ejemplares y se convirtieron en los autos deportivos favoritos, de los pilotos privados de todo el mundo. Pero a mitad del año 1956, la FIA emitió un cambio reglamentario, agregando un apéndice “C” al reglamento técnico. Esto provocó que Ferrari tenga que modificar su 500 TR ya que quedaba afuera por estos cambios. El parabrisas ahora tenía que ser simétrico sobre el eje del coche, y el ancho tenía que medir un mínimo de 100 cm con una altura de al menos 15 centímetros. Se requería un techo blando y la capacidad del tanque de gasolina era de 120 litros. También se ordenó una puerta de pasajeros.

Ingenieros, mecánicos y diseñadores comenzaron una carrera contrarreloj. A fines de 1956, Ferrari anunció el 500 TRC, un nuevo modelo que cumplía con todas las nuevas regulaciones de la FIA. El motor, la caja de cambios y la transmisión eran idénticos a los del 500 TR. Una de las principales diferencias entre el TRC y el primer Mondial, además del peso reducido, era el eje trasero: un eje rígido con resortes helicoidales en lugar de la variedad DeDion. El motor de dos litros alcanzó su punto máximo de rendimiento en el TRC con 190 CV. Más importante aún, la estructura del chasis del 500 TRC se reforzó para aumentar la rigidez. Las partes delanteras del marco tubular estaban más separadas, lo que hizo posible montar el motor más abajo, bajando así el centro de gravedad de todo el automóvil. Esto también permitió a Scaglietti modificar la carrocería diseñada por Pinin Farina, haciéndola 10 centímetros más baja.

La fábrica italiana ofreció el TRC a clientes privados de todo el mundo para competir contra automóviles como el Maserati A6GCS y el Jaguar D-Type en las carreras de autos deportivos. Varios modelos originalmente tenían pintura de dos tonos, y no muchos estaban coloreados con el típico rojo de carreras de Ferrari. A pesar del éxito conseguido, en menos de doce meses desde su presentación, el 500 TRC fue reemplazado por el 250 Testa Rossa de 12 cilindros. Como el último auto deportivo de carreras de cuatro cilindros, el 500 TRC realmente marcó el final de una era en Ferrari.

Entre sus palmares, un 500 TRC piloteado por George Harris y Lucien Bianchi, fue séptimo en la general y se adjudicó la victoria en la clase Sport hasta 2 litros, en las 24 Horas de Le Mans de 1957 y otro 500 TRC obtuvo una victoria en su clase en la Targa Florio de 1958 con Gaetano Starrabba y Franco Cortese, el primer piloto en ganar con Ferrari.

El modelo que nos acompaña corresponde a la edición histórica de la Mille Miglia de 1988 reproducida por Art Model.

Lamborghini Murciélago (2001)

Luc Donckerwolke nació en 1965 en Lima, Perú, procedente de una familia de origen belga. Su niñez estuvo muy ligada a Latinoamérica por su origen y a África donde también vivió. Sus estudios fueron en diversas escuelas latinas y ya adolescente, en el campus europeo del Art Center College of Design de Pasadena, California. Más adelante, se trasladó a Bruselas, a cursar el grado de Ingeniería Industrial y finalmente para completar su formación, estudió la carrera de Diseño del Transporte en Vevey, Suiza.

Al terminar su formación, se inició en el mundo laboral colaborando con la marca francesa PEUGEOT en 1990. Permaneció dos años en el estudio de diseño de la compañía gala adquiriendo experiencia en el sector automotriz durante un breve periodo de aprendizaje.

Dos años después, en 1992, se desplazó a Ingolstadt, Alemania, durante una temporada de dos años de duración incorporándose al Grupo Volkswagen en el departamento de diseño AUDI Design. Después, se internó en el Centro de Diseño de ŠKODA en la República Checa en 1994, en donde trabajó en el equipo de diseño exterior de los modelos Octavia y Fabia. Más tarde regresó a la marca alemana como responsable del departamento de desarrollo conceptual, esta vez localizado en el estudio de Múnich. En los siguientes dos años trabajó en proyectos de automóviles exitosos como el Audi A4, el R8 Le Mans Racer y el concepto A2, convirtiéndose posteriormente en el director del estudio de Ingolstadt.

En 1998, fue contratado por LAMBORGHINI como jefe y director de diseño en el Centro Stile, liderando proyectos de diseño de la compañía durante 8 años. Fue responsable de diseño de los modelos Diablo VT, Murcielago y Gallardo. Se introdujo en el proyecto Diablo junto con las aportaciones de los diseñadores Tom Gale y Marcello Gandini, que fueron elegidos por los directivos del grupo Chrysler, en ese momento dueños de la compañía, para buscar un sustituto al avejentado Countach.

En 2002, el modelo Diablo fue reemplazado por el nuevo superdeportivo de la marca italiana, el Murciélago que nos acompaña. Para la creación de este automóvil especial, Donckerwolke se basó en los modelos pasados exitosos como el Countach y Diablo para dar una estética familiar, pero innovadora. Gracias a la reducción drástica de peso mediante la carrocería de fibra de carbono y los elementos como el escape central, los conductos laterales móviles y los distintivos faros caracterizaron un diseño muy particular que pasó a la historia del automóvil como uno de los mejores superdeportivos de la década de los años 2000.

Realizó los últimos retoques tanto en el modelo Gallardo previamente bocetado por Giorgetto Giugiaro en Italdesign, como la variante descapotable del modelo Murciélago más exitosa y vistosa hasta la fecha. Al año siguiente, se lanzó el modelo Gallardo en el Salón del Automóvil de Ginebra tras tres años de finalización en el proceso de diseño iniciado por Giugiaro en su estudio de diseño.

Con el paso del tiempo se convirtió en uno de los modelos icónicos de la marca del toro caracterizado por una estética más baja y de menor tamaño respecto al modelo Murcielago. Más adelante, esta variante le dio la idea de hacer un prototipo de una versión sin techo del modelo Gallardo denominado Concept S, el cual fue fabricado como una edición limitada única desvelada en el Salón del Automóvil de Ginebra en 2005.

En diciembre del año 2005, Donckerwolke fue nombrado director del estudio de diseño de SEAT. Su primer proyecto, fue el prototipo Seat Tribu presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 2007. Al año siguiente se lanzó al mercado el primer vehículo de producción en la marca, el modelo Ibiza de cuarta generación, que se convirtió en un éxito de ventas en Europa central, España y Portugal.

Fue designado para redefinir el espíritu de la marca española, dotándola mediante los diseños dinámicos de una identidad visual mejorada. Junto con el diseño juvenil y agresivo que le caracterizó en el fabricante ibérico, le acompañaron las versiones FR, Cupra y ST ampliando la gama de vehículos. También llevó a cabo la labor de reestilización de modelos pasados como el León de segunda generación, Altea, Exeo y Alhambra.

En el Salón del Automóvil de Ginebra en 2009 presentó el IBE Concept, un vehículo eléctrico que hizo anticipar la visión y la línea de la futura producción de Seat, que al año siguiente en París se mostró con un diseño más avanzado y evolucionado. En 2011, presentó el IBX Concept en el Salón del Automóvil de Ginebra que resultó ser su última creación en la compañía, abandonando su puesto en agosto y asumiendo el cargo de director de diseño avanzado en el Grupo Volkswagen.

En septiembre del siguiente año, fue designado jefe de diseño en BENTLEY. A pesar de las críticas por parte de la compañía hacia el prototipo SUV, llamado EXP 9 F y más tarde conocido como Bentayga en su expansión hacia otros segmentos, con la inclusión del nuevo Mulsanne en la gama de vehículos, la firma de lujo británica recobró el esplendor perdido por los ya anticuados modelos con este nuevo buque insignia. Junto con el cambio estratégico que el diseñador belga ideó para la marca de lujo, lo acompañó la creación del prototipo EXP 10 Speed Six que fue revelado en el Salón del Automóvil de Ginebra del año 2015.

Al año siguiente, en 2016, decidió abandonar la firma del lujo automotriz por la marca surcoreana HYUNDAI, en el cargo de director del estudio Prestige Design Division en el centro de Diseño y Técnica de Hyundai y KIA en Namyang, Corea del Sur. No pasó mucho tiempo hasta ir ascendiendo de cargos en la marca, sucediendo al año siguiente en el puesto de director de comunicaciones.

Dentro de su incorporación en el grupo Hyundai, donde se encargó de la supervisión del diseño de las marcas Hyundai, Kia y GENESIS como director creativo, se ausentó temporalmente a principios del año 2020 debido a problemas de salud. Afortunadamente, regresó al poco tiempo como vicepresidente ejecutivo, ocupando su puesto en el Centro Técnico de Hyundai Motor Europe de Rüsselsheim, Alemania.

Allí fue donde tomó el rol de director creativo y jefe de comunicaciones de diseño para el Grupo Hyundai. Fue responsable de numerosos automóviles junto con la división de lujo del fabricante coreano, con gran aceptación como el Hyundai Elantra, Sonata, Tucson, Kona, Palisade e I20, añadiendo también los conceptos Prophecy, Le Fil Rouge y Essentia.

Uno de los diseños que marcaron su andadura por la firma de lujo coreana fue el prototipo Genesis Essentia, que fue presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York en 2018 y posteriormente en el Concorso d’Eleganzza de Villa D'Este. Desde la creación de la submarca de lujo Génesis en 2015, Donckerwolke ocupó la tarea de dar su personalidad estética a los nuevos modelos del sector premium del grupo Hyundai, el Génesis G70, G80, G90 y GV80.

En el 2023, ha sido nombrado nuevo presidente del Grupo Hyundai, Kia y Genesis, mientras que sigue con el puesto de vicepresidente y director creativo de la marca. 

El modelo en tono gris, es de Bburago (Hecho en Italia). Lo acompañan un modelo de Grani & Partners y otro de Ixo.